Quels carburants alternatifs pour l'aérien ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité du 2 février 2021. 
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WWF et EasyJet, Transport & Environment et Schiphol Group, Réseau Action Climat et Air France… il est plutôt rare de voir ces noms côte à côte dans une action commune. Pourtant, mi-janvier, ces acteurs ainsi que d’autres associations environnementales et des acteurs clés de l’aérien, ont publié un « consensus statement » [1] au sein du Fuelling Flight Project. L’objet de ce consensus statement : l’avenir des carburants d’aviation durable (« Sustainable Aviation Fuels » ou SAF en anglais).

Un constat lucide Le diagnostic des membres du Fuelling Flight Project est pertinent et fait preuve d’une certaine lucidité. Ils font l’analyse que les politiques actuelles de l’Europe sur les biocarburants prêtent le flanc à des critiques justifiées. Ces critiques, qui ont déjà conduit à certains rétropédalages des pouvoirs publics (par exemple avec un taux d’incorporation maximum pour les biocarburants de première génération), contribuent à créer un environnement politique et réglementaire flou, peu propice à l’investissement.

Sous le feu des projecteurs : les biocarburants de première génération, issus de matières premières agricoles destinées traditionnellement à l’alimentation (colza, soja, palme, etc.), qui représentent l’immense majorité des volumes actuels. Deux sujets clés sont identifiés à juste titre : la concurrence entre les surfaces dédiées aux biocarburants et les surfaces dédiées à la production alimentaire ; et la problématique de l’impact climat du changement d’affectation des sols qui en résulte [2]. L’intérêt premier des compagnies aériennes d’évoluer dans un cadre réglementaire clair rejoint donc directement celui des associations de promouvoir des politiques publiques véritablement vertueuses.

Des solutions pertinentes Pour pallier ces difficultés, le Fuelling Flight Project propose une série d’éléments clés que la réglementation devrait garantir ou faciliter - on pense notamment à la future Directive ReFuelEU Aviation qui devrait être proposée dès février 2021 par la Commission Européenne [3]. Parmi les solutions mises en avant :

• L’interdiction de la production de biocarburants à partir de parcelles dédiées, et au contraire un recours accru aux cultures intermédiaires [4];
• L’approfondissement des méthodes de calcul en analyse de cycle de vie dans la réglementation pour se rapprocher du cas par cas et inclure l’impact de paramètres géographiques précis tels que les écosystèmes locaux ;
• La promotion des biocarburants à base de déchets et résidus, principalement agricoles ;
• La massification des carburants de synthèse tels que les e-carburants (« electrofuels ») issus des procédés de captage, stockage et valorisation du CO2.

Deux angles morts : la disponibilité et la concurrence entre les usages Si les avions n’ont pas de rétroviseurs, cela n’empêche pas les acteurs de l’aérien d’avoir des angles morts dans leur approche des sujets. En l’occurrence, celui de la disponibilité des SAF et celui, lié, de la concurrence des usages.

Sur la disponibilité des SAF, le Fuelling Flight Project note succinctement : « Pour atteindre les objectifs de décarbonation à long terme et les taux de déploiement plus élevés, il faudra utiliser des carburants avec un gisement plus important que les seuls déchets et résidus d'origine biologique. Les e-carburants offrent un potentiel considérable à long terme pour la fourniture de SAF, car leurs capacités de production sont moins contraintes » [5]. Ces mesures peuvent-elles être suffisantes au regard de la réduction nécessaire des émissions dans le secteur des transports ? Un scénario avec un recours accru aux SAF mais sans questionnement des usages est-il compatible avec les engagements climatiques de l’Europe ? Cela est loin d’être certain, et les membres du Fuelling Flight Project ne se risquent pas à l’analyse de ces questions. On note aussi que les membres du Fuelling Flight Project ne s’aventurent pas à proposer un taux d’incorporation cible, pourtant nécessaire pour que ces carburants aient un impact significatif sur les émissions du secteur.

Sur la concurrence entre les usages, le sujet est brièvement abordé en fin de document : « Les objectifs de déploiement et politiques de soutien devraient s'appuyer sur des évaluations d'impact détaillées concernant la disponibilité durable des matières premières et la demande existante des autres secteurs industriels et des transports ». La question est donc posée : faut-il donner la priorité à l’aviation par rapport à d’autres modes de transport demandeurs de biocarburants, tel que le transport routier poids lourd ou le transport maritime ? Et qu’en est-il des e-carburants, particulièrement gourmands en électricité, et donc en concurrence avec d’autres besoins énergétiques ? Plus généralement, quelle place relative donner aux différents types de trajets (longue vs moyenne distance) et modes de transport ? La réponse à ces questions complexes n’est pas apportée. A la décharge des acteurs du Fuelling Flight Project, il est clair que ces arbitrages dépendent d’abord et avant tout des pouvoirs publics et des électeurs, et non des acteurs, évidemment partiaux du secteur.

En résumé, la coalition peu commune qu’est le Fuelling Flight Project livre une analyse très pertinente des garde-fous nécessaires pour faire des biocarburants pour l’aviation une solution réellement décarbonée et soutenable. Pour autant, le débat reste ouvert de savoir si le gisement de SAF (bio et de synthèse) permettra de se hisser à la hauteur des enjeux et de savoir quelle priorisation entre les modes de transport cela demandera.

Article rédigé par Clément Mallet (Consultant senior) clement.mallet@carbone4.com

Sources : 

[1] Fueling Flight Project 

[2] Cet impact peut être direct (par exemple, un hectare de forêt est déforesté pour des plantations d’huile de palme) ou indirect. Le cas indirect, le plus courant pour des production en Europe, peut être résumé comme suit : un hectare utilisé pour du biocarburant va venir remplacer un hectare utilisé pour une culture alimentaire, la demande alimentaire se reporte alors sur d’autres terres agricoles dont potentiellement des terres agricoles issues de la déforestation, menant in fine à des émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. 

[3] Parlement Européen 

[4] Culture implantée entre la récolte d’une culture principale et le semis de la culture suivante pendant une période plus ou moins longue appelée interculture. 

[5] “Meeting long-term decarbonization targets and deeper deployment rates will require the use of fuels with greater availability than bio-based wastes and residues. Electrofuels offer substantial long-term potential for supplying SAF, as there are fewer constraints to their production volumes.” [6] “Policy support and deployment targets should be based on detailed impact assessments on the sustainable availability of feedstocks and existing demand by other transportation and industrial sectors.”