Airbus des batteries : que faut-il en retenir ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, abonnez-vous dès maintenant. Par Aurélien Schuller, manager  

Début mai, les ministres de l'Industrie de près de 10 États Membres de l’Union européenne ont fait une annonce importante dans le cadre de « l'Alliance européenne des batteries » [1], initiative qui a été appelée « Airbus des batteries ». 
Si cela faisait 18 mois que ce projet était à l’étude, la nouveauté est le passage en statut d’IPCEI (Important Project of Common European Investment) qui lui permettra d’obtenir des aides d’État par dérogation aux règles européennes (l’article 107 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne). 

Et les aides d’État pourront être conséquentes : il est question d’un soutien franco-allemand de 1,7 milliard d'euros d'ici à 2022. Complétés par des financements privés, ces fonds permettraient la construction d’un site pilote en France d’ici 2020, puis d’ici 2023 de deux sites de production situés de part et d’autre du Rhin. Au-delà des enjeux industriels, les enjeux de cette alliance peuvent être appréhendés sous l’angle climatique  et sous l’angle économique : En termes d’empreinte carbone, la fabrication des batteries représente une large part des émissions des véhicules électriques en cycle de vie (de 40 à 60% pour une utilisation en France, d’après nos calculs) : le fait de les produire en Europe peut permettre de réduire ces émissions de façon très significative, pourvu que les pays producteurs aient un mix électrique peu carboné et que les processus industriels aient une bonne efficacité énergétique Dans une récente publication [2], RTE a ainsi évalué la réduction d’empreinte carbone que permettrait la fabrication d’une batterie en France plutôt qu’en Chine : le gain est de l’ordre de 60% pour une batterie de 40 kWh. Fait notable, dans le cas où la batterie serait fabriquée en Pologne, avec un mix électrique très carboné à cause du charbon, l’empreinte carbone serait d’une valeur similaire à la production chinoise. 

En terme économique, Carbone 4 a comparé les coûts d’une voiture électrique par rapport à une voiture thermique [3], sous l’angle micro-économique (vu de l’automobiliste) ou macro-économique (vu des pouvoirs publics). Sur le plan macro-économique, il n’est pas clair à ce jour si la réduction des importations de produits pétroliers serait contrebalancée par un accroissement des importations de batteries électriques, dans la situation actuelle des prix et des provenances de ces batteries. Pour avoir un effet significativement positif sur la balance commerciale, il faut espérer qu’à l’avenir ces batteries aient un coût qui baisse (ce qui est plutôt la tendance) et surtout que la chaîne de valeur soit de plus en plus intégrée sur notre territoire. Cette nouvelle de l’Airbus des batteries est donc à saluer car elle permettra une meilleure maîtrise économique des chaînes de valeur (en France ou a minima en Europe) et une moindre empreinte carbone de la fabrication des batteries, à condition de choisir des implantations dans des pays où les mix électriques sont moins carbonés (ou le seront à court terme) qu’en Chine ou en Corée du Sud. 

Article rédigé par Aurélien Schuller – Manager 

Sources: [1] Les Échos [2] RTE [3] Carbone 4