Alors que l'aviation est depuis ses débuts un sujet de rêves et d'exploits qui suscite un fort intérêt de la société, elle est maintenant prise dans la tourmente de la transition climatique. D'un côté on vante l'avion vert qui va solutionner tous les problèmes, et de l'autre, on parle de “flygskam”, la “honte de prendre l’avion”, pour un transport désormais à bannir. Face à ces passions qui se déchainent, Carbone 4 vise à éclairer le débat en répondant à une série de questions-réponses avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>Liens entre aviation et changement climatique</h2><h3>1. L’impact de l’aviation sur le climat n’est-il pas anecdotique&nbsp;?&nbsp;</h3>L’aviation commerciale représentait&nbsp;2,6 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde en 2018, et 5,1 % du réchauffement climatique anthropique entre 2000 et 2018 quand on intègre les effets hors CO2. Rien que la combustion du carburant correspond à environ 1 milliard de tonnes de CO2 sur une année, soit en ordre de grandeur l’équivalent des émissions du Japon (3ème puissance mondiale et 5ème pays le plus émetteur). C’est loin d’être négligeable.Cela l’est d’autant moins en regardant à l’échelle individuelle&nbsp;: par exemple, un vol aller-retour Paris-New York (1,7 tCO2e en comptant les effets hors CO2) représente 20 % des émissions annuelles d’un·e français·e moyen·ne. Définitivement non négligeable. Et compte tenu de la croissance forte attendue par le secteur (environ +3 %/an au moins, selon les estimations du secteur), sa part dans les émissions mondiales peut facilement croître, et ainsi peser encore plus lourd dans le réchauffement climatique.<h3>2. Les effets «&nbsp;hors CO2&nbsp;» de l’avion sont trop incertains pour être comptés…</h3>Certaines activités humaines peuvent avoir un effet sur le climat autrement que par l’émission de gaz à effet de serre (GES). L’aviation fait partie de ces activités&nbsp;: elle a un impact au-delà de l’émission de GES due à la combustion d’énergie fossile, via de nombreux processus physico-chimiques dans l’atmosphère. Le principal impact hors-CO2 de l’aviation est l’effet des trainées de condensation qui apparaissent dans le sillage des avions. Ce sont les fameuses traces blanches que l’on peut apercevoir dans le ciel. Elles peuvent devenir persistantes dans une masse d’air suffisamment froide et humide puis évoluer en nuage cirrus (nuage de glace) selon les conditions météorologiques. Ce type de nuage a un effet globalement réchauffant sur le climat. Il renvoie vers la terre le rayonnement qu’elle émet, sans pour autant avoir un effet albédo équivalent (renvoyer le rayonnement solaire vers l’espace). Mais ces nuages sont trop petits et instables pour être pris en compte avec précision dans les modèles climatiques. L’amplitude de leur effet reste donc incertaine, mais cette incertitude est évaluée, comme dans tout travail scientifique. Et les dernières études indiquent que prendre en compte tous les effets hors CO2 reviendrait à doubler voire tripler l’impact radiatif lié actuellement aux GES émis par les avions. L’impact des trainées de condensation sur le climat est estimé, seul, entre une à deux fois équivalent à celui de la combustion du kérosène<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, mais les effets “hors-CO2” ne se limitent pas à la formation de trainées de condensation : (i) la production de NOx induit une diminution de l’ozone et de l’eau à long terme qui, au global, contribue au réchauffement, (ii) la vapeur d’eau, dans la stratosphère, agit comme un gaz à effet de serre (contribution au réchauffement relativement faible), et enfin, (iii) les aérosols (suies et sulfures), ont un effet (relativement limité) qui n’est pas clairement déterminé. Ainsi, la quantification des effets hors-CO2 reste à améliorer, mais leur effet significatif est avéré. En les comptant à 0, on est sûr de se tromper&nbsp;!

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Effet des trainées de condensation sur le climat

<h3>3. Et le fret aérien dans tout ça ?</h3>En 2020, le fret aérien représentait moins de 0,5 % des marchandises transportées en Europe pour 10 % des émissions associées au fret. En effet, sur le type de distance sur lequel il opère, l’avion est 25 fois plus émetteur que le camion, et plus de 100 fois plus émetteur que le train ou le bateau&nbsp;! Avec une part stable jusqu'au début de la crise Covid, le transport de marchandises par avion a considérablement crû depuis, notamment avec l'émergence du e-commerce. Ainsi, il a progressé de 19 % entre 2020 et 2021, et c'est une tendance qui devrait se poursuivre selon l’association des compagnies aériennes IATA, avec une augmentation des émissions en conséquence.&nbsp; Aujourd'hui, 70 % de la capacité est transportée dans les soutes d'avions passagers, soit un co-produit de ces vols commerciaux, mais c'est une part qui pourrait baisser car les grands transporteurs et intégrateurs prévoient d'acquérir plus d'avions cargos (plus émetteurs par tonne) pour pallier l'explosion du e-commerce responsable de l'augmentation de la part du fret aérien. Pour remettre néanmoins le sujet en perspective, le transport de marchandises est responsable de 15 % des émissions de l’aviation, tandis que les 85 % restants correspondent au transport de personnes.

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<h3>4. L'aviation doit-elle redouter les impacts physiques du changement climatique ?</h3>Par comparaison aux autres modes de transport, l’aviation a une empreinte relativement faible en termes d’infrastructure&nbsp;: pas de voie ferrée, de route, de pont, ni de tunnel. On pourrait en conclure, à tort, que l’aviation n’est pas exposée aux impacts physiques du changement climatique.Les aéroports sont pour la plupart situés sur des zones côtières de faible altitude et donc sensibles à l’augmentation du niveau de la mer. Il s’agit probablement du premier facteur de risques physiques pour le secteur&nbsp;: la submersion. Ainsi 269 aéroports sont déjà actuellement à risque. Dans un scénario 2°C qui respecte les accords de Paris, ce nombre augmenterait déjà de 30 % en 2100. Dans un scénario plus pessimiste, ce nombre pourrait augmenter de 50 % et concerner 13 % du trafic aérien mondial. Le nombre de perturbations annuelles&nbsp;liées à des submersions serait alors multiplié par 18. Et ces chiffres déjà impressionnants ne prennent pas en compte les interactions possibles de la montée du niveau de la mer avec d’autres aléas climatiques tels que les inondations fluviales ou la multiplication et la montée en intensité des ouragans et tempêtes tropicales.D’autres aléas climatiques peuvent aussi venir perturber le bon fonctionnement du secteur aérien. Comme l’a illustré la vague de chaleur qui en 2017 a cloué plus de 50 avions au sol à Phoenix (Arizona, USA), l’aviation est aussi sensible à la chaleur. Impossibilité de décoller sur certaines pistes trop courtes ou avec certains modèles d’avion régionaux (en effet, l’air chaud est moins dense et donc réduit la portance), et usure plus rapide du tarmac au cours du temps. Cela pose alors la question de l’avenir de certains hubs, par exemple comme celui de Dubaï, le 4ème aéroport le plus fréquenté au monde en 2019...

<h2>Les différents leviers disponibles pour décarboner le secteur</h2><h3>5. L'aviation n’a-t-elle pas déjà réduit sa consommation par 2 depuis 1990 ?</h3>La facture carburant est un poste de dépense très important pour les compagnies aériennes (20 à 40% du coût opérationnel selon le modèle de compagnie). Elles sont donc naturellement poussées à minimiser la consommation de carburant. Ainsi, avec les nouvelles générations d’avions et les optimisations opérationnelles (éco-pilotage, limitation du poids embarqué), la consommation ramenée au passager.kilomètre a été divisée par plus de 2 entre 1990 et 2018, et par conséquent les émissions en intensité également.Cependant, il ne faut pas confondre émissions en intensité (par passager.km) et émissions en absolu !&nbsp;Comme le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période, les émissions totales ont plus que doublé. Cela traduit un phénomène appelé “effet rebond” : comme on économise du carburant, voler coûte moins cher, et donc on vole plus…&nbsp;

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<h3>6. L'aviation a déjà son outil de lutte contre le changement climatique !</h3>Érigé en porte-étendard de l’engagement environnemental de l’aviation, CORSIA (pour “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation”) est un dispositif dont le but est de "compenser" toute augmentation annuelle d'émissions de CO2&nbsp;au-dessus d'un niveau de référence (fixé à 85% des émissions de 2019) et de contribuer ainsi à l'engagement de l'industrie pour une "croissance neutre en carbone" à partir de 2020 (CNG2020). Il a été adopté en octobre 2016 par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), pour une mise en œuvre progressive à partir de 2021, uniquement pour l'aviation internationale (plus de 60% du trafic global). Le périmètre d'application propose par ailleurs des exclusions pour certaines situations (émissions totales &lt; 10 000 tCO2, pays insulaires, pays les moins développés, etc.).En pratique, cela devrait contraindre chaque compagnie aérienne éligible à acheter des "offsetting credits" sur les marchés volontaires du carbone, à hauteur des émissions excédentaires par rapport aux émissions de référence. Indépendamment de la question (cruciale) de l'intégrité des crédits carbone en question (très contestée, y compris par des scientifiques) et de la place à accorder à la "compensation" par rapport à la réduction réelle des émissions (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi">référentiel NZI</a>), la mise en œuvre fait que la contrainte reste très faible pour les opérateurs. En effet, cela ne concerne que les émissions additionnelles (les émissions avant 2020 ne sont pas concernées), sur un périmètre limité, pour les pays ou compagnies volontaires jusqu’en 2027&nbsp;(puis obligatoire jusqu’en 2035). Pour l'heure, 81 États sont volontaires (77% du trafic international), et il manque notamment les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud). À noter la possibilité d’utiliser des SAF (“Sustainable Aviation Fuels”) pour réduire les obligations de compensation, au titre d'émissions réduites par rapport à du jet fuel conventionnel.Long à mettre en place, ne concernant qu’un périmètre d’émissions très limité, et fondé sur la compensation carbone, outil qui n’aide pas l’aviation à réduire ses émissions, CORSIA n’est vraiment pas à la hauteur des ambitions climatiques. D’ailleurs, si l’Union Européenne est volontaire pour CORSIA pour les vols extra-européens, elle maintient le marché EU-ETS des quotas d'émissions sur les vols intra-européens, alors que les compagnies aériennes européennes auraient aimé que ce dernier soit abandonné pour passer à 100% à CORSIA. Ce dernier étant beaucoup moins contraignant que le mécanisme européen, on comprend leur point de vue...

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Projection des émissions annuelles et cumulatives de l’aviation internationale (combustion uniquement) - MtCO2 (ICCT 2018)

<h3>7. L'avion à hydrogène ou électrique va-t-il permettre de décarboner l’aviation d'ici à 2050 ?</h3>Faire voler des avions à l’électricité ou à l’hydrogène est prometteur, car ces vecteurs énergétiques peuvent être produits de manière peu carbonée.&nbsp;Dans le cas de l’hydrogène, cela pourrait ainsi réduire l’empreinte carbone à hauteur de -65%&nbsp;(effets hors CO2 inclus). Cependant, cela reste pour l’instant très spéculatif car beaucoup de briques technologiques ne sont pas encore là, alors que l’aviation s’est fixée des objectifs pour 2050, dans moins de 30 ans.L’hydrogène a certes une meilleure densité énergétique par unité de masse, mais pas du tout par unité de volume : même sous sa forme liquide (qui nécessite de le refroidir à -253°C !), il prend 3 fois plus de place que le kérosène, et présente en outre des contraintes de sécurité supérieures à ce dernier. L’hydrogène pâtit donc de certaines de ses caractéristiques physiques, ce qui nécessite en plus de modifier tout l’écosystème aéroportuaire (production de l’hydrogène, stockage, ravitaillement des avions, etc.).Par ailleurs, Airbus a récemment annoncé son intention de développer un avion monocouloir à l'hydrogène qui entrerait en service au mieux en 2035 et couvrirait un rayon de 1500 km, soit une portée régionale, périmètre qui correspond à … 6% des émissions de l’aviation actuellement. Pour les avions à plus grand rayon d’action, il faudrait attendre 2040-2045. Et même avec beaucoup de volontarisme politique, il faudra du temps pour que ces technologies de rupture se diffusent et donc aient un impact significatif au niveau de la flotte mondiale, alors que le secteur s’est fixé des objectifs pour…2050. L’ONG ICCT estime par exemple que l’hydrogène pourrait contribuer à la décarbonation de l’aviation à hauteur de 6% à 12% en 2050, et même l’IATA considère que cela ne devrait représenter qu’un dixième du carburant utilisé à cet horizon.Concernant l’électrique pur, les principaux concepts à l’étude sont centrés sur l’hybridation&nbsp;et pas le 100% électrique (hors aviation légère), à cause de la masse des batteries, beaucoup trop importante pour un avion. Le revirement récent d’EasyJet dans sa stratégie de décarbonation (en passant d’une ambition portée vers l’électrique à un partenariat avec Rolls-Royce sur une motorisation hydrogène) en est une nouvelle preuve …<h3>8. Va-t-on pouvoir continuer à voler autant grâce aux carburants alternatifs (dits “SAF”) ?</h3>Il existe deux types de&nbsp;<a href="https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/what-are-sustainable-aviation-fuels#drop-in-saf-production-pathways">carburants d'aviation alternatifs</a> (communément appelés“SAF” pour “Sustainable Aviation Fuels”) : les biocarburants produits à partir de biomasse et les e-carburants produits à partir d'électricité, d’eau et de CO2 (électrocarburants synthétiques, ou PtL pour Power-to-Liquid).&nbsp;Du côté des GES, les nouveaux carburants peuvent permettre une réduction des émissions de CO2 en se substituant au kérosène fossile : la combustion est comptée à 0&nbsp;grâce au stockage de CO2&nbsp;en amont (croissance de la plante, utilisation de CO2 capturé), et en prenant en compte les émissions de transformation et de transport, on obtient une réduction jusqu’à -70/80% pour le bio-kérosène, voire plus pour les futurs kérosènes synthétiques avec capture de CO2 (encore au stade de R&amp;D). En revanche, le CO2 n’est pas le seul élément qui perturbe l’atmosphère (voir question n°2) : ces produits (i) n’ont pas d’impact sur les NOX ou l’eau, car il s’agit du même type de combustion, et (ii) les traînées de condensation, bien que réduites par la présence moindre d’aromatiques dans le carburant, demeurent présentes. Ainsi la réduction sur les effets hors CO2 ne serait que d’environ 12%, ce qui se traduit par une réduction globale jusqu’à 50 % de l’impact climatique.Côté production, les biocarburants représentaient 0,01% des carburants utilisés dans l'aviation en 2018, et plusieurs barrières physiques, économiques et technologiques ne leur permettront très certainement pas de surpasser le kérosène&nbsp;classique d'ici à 2050 d’après l’ICCT. Les ressources en biomasse durable pour produire des biocarburants sont par ailleurs limitées et seront de fait disputées entre différents secteurs du transport (maritime, ferroviaire, routier) ou autre (industrie lourde, production d’énergie, cosmétiques, etc.). Si la quantité de biomasse durable est suffisante en regardant uniquement l’aviation, elle ne l’est pas en prenant en compte tous les secteurs. Par ailleurs, la production massive de biocarburants en culture intensive a d’autres conséquences environnementales et peut fragiliser les sols, menacer la biodiversité ou altérer le cycle de l'eau.Pour les e-carburants, leur production à partir d’électricité bas-carbone et leur utilisation dans un turboréacteur d’avion a un rendement énergétique faible de 20-25%. Et là aussi, il y aura une concurrence des usages sur l’électricité décarbonée dont la production ne sera pas infinie.Enfin, les biocarburants coûtent actuellement 2 à 5 fois plus cher que le kérosène fossile, et même en production industrielle, les biocarburants comme les e-carburants devraient rester le plus onéreux (hors taxe carbone ou autre mécanisme financier) et donc renchérir le prix des billets d’avion.Le développement des SAF représente donc un levier important, mais non suffisant pour l'aviation : d’une part, les différents types de SAF ont une empreinte carbone variable et parfois supérieure à celle du kérosène fossile, et d’autre part les ressources nécessaires à leur production sont limitées et convoitées par d’autres secteurs.

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Comparaison de l'empreinte carbone complète de différents types de SAF - gCO2e/MJ 

<h3>9. L'aviation peut-elle atteindre ses objectifs climatiques sans réduire sa croissance ?</h3>Afin de maintenir le réchauffement planétaire sous les +2°C le secteur s’est fixé comme objectif de 0 émissions nettes (soit ~135 MtCO2 d’émissions résiduelles, ie une réduction de 85%, selon l’ATAG). Or, ce défi sera d’autant plus ambitieux à relever qu’il anticipe une croissance du trafic passagers allant de 3,1% à 3,6% par an, soit une multiplication par au moins 2,5 à horizon 2050.&nbsp;Pour se décarboner, le secteur aérien civil peut compter sur 3 leviers différents :<ul><li>L’efficacité énergétique (améliorations des appareils et des opérations)</li><li>La décarbonation des vecteurs énergétiques (carburants alternatifs, hydrogène bas carbone, etc.)</li><li>Le volume d’activité (passagers et fret)</li></ul>L’amélioration technologique avec les nouvelles générations d’avions contribue à la décarbonation du secteur en réduisant substantiellement les consommations de carburant par passager (de 15% à 30% entre deux générations). Des programmes de rupture, utilisant potentiellement d’autres énergies comme l’hydrogène ou l’électricité, pourraient permettre d’atteindre une économie de carburant allant jusqu’à 50%. Cependant&nbsp;ils ne devraient pas entrer en production avant 2035 pour les court/moyen-courriers et 2040-2045 pour les long-courriers, ils ne pourront donc contribuer que faiblement à l’objectif de 2050 (voir question n°7). Ainsi, même avec un renouvellement accéléré de la flotte mondiale en 15 ans (contre ~22 ans en moyenne aujourd’hui), ce levier pourra difficilement contribuer à plus de 25% de l’effort de décarbonation requis pour 2050, sans parler des contraintes de financement posées aux compagnies aériennes ni de l’effet rebond induit (voire question n°5).En parallèle, l’amélioration du taux de remplissage (déjà élevé, entre 80 et 85%) tendant vers les 95%, la suppression d’une partie des classes Affaires&nbsp;au profit d’un emport plus important de passagers, ainsi que l'électrification des opérations au sol et des trajectoires optimales en vol, pourraient permettre de réaliser jusqu’à 8% de l’effort de décarbonation.Enfin, l’essor des carburants alternatifs (SAF) sera le levier majeur complémentaire qui pourrait permettre de réaliser plus de 35% de l’effort total de l’objectif de décarbonation, selon nos analyses. Toutefois, le gisement de ces carburants durables restera limité (voir question n°8).Par conséquent, même en sommant la contribution optimiste de ces leviers, l’aérien devrait encore réduire ces émissions de ~30% pour tenir sa trajectoire de décarbonation. La sobriété, c’est-à-dire la modération du trafic avec une croissance plus faible, voire nulle ou négative si les précédents leviers n’ont pas le potentiel estimé, est le seul levier restant afin de réussir cette transition. Pour les vols courts (en 2019, 17% des émissions de l’aérien civil sont liées à des vols de moins de 1000 km, avec des avions régionaux et moyen-courrier, selon l’ICCT), il existe des alternatives moins carbonées, comme l’autocar ou le train dans les régions où le maillage du réseau ferroviaire est déjà dense (e.g., Europe, Chine, Japon). Plus largement, un questionnement sur le besoin réel de voyager sera nécessaire, dans le cadre professionnel et surtout privé.Tous les leviers, technologiques comme comportementaux, seront nécessaires pour décarboner le transport aérien : en oublier un, comme l’effort sur la limitation du trafic, rend le plan de décarbonation non viable.

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Évolution des émissions de CO2 (combustion et amont) du transport aérien mondial (hors régional), respectant un budget 2°C défini par l’ISAE Supaéro

Même dans le cas très optimiste d’un développement fort des leviers technologiques et d’une production de carburants alternatifs égale à la consommation de kérosène actuelle (~300 Mt), une modération de la croissance est nécessaire pour respecter le budget carbone.<h3>10. Comment réduire l’impact des traînées de condensation sur le climat ?</h3>Si les traînées de condensation ont un impact climatique très significatif, seule une petite part des vols est à l’origine de la majeure partie de leurs effets. À titre d’exemple, dans une étude réalisée au Japon en 2020, seuls 2 % des vols contribuaient à 80 % du forçage énergétique des traînées de condensation dans cette région<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.Plusieurs pistes sont envisageables pour réduire leur apparition.<ul><li>La réduction de la teneur en aromatiques du carburant, par l'utilisation de biocarburants ou de carburants synthèses issus d’énergies renouvelables, afin de réduire les émissions de particules de suie. Une réduction de 80 % du nombre d'émissions de particules de suie réduirait le forçage des cirrus jusqu'à 50 %<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.</li><li>La déviation de vols traversant des zones propices à la formation de traînées de condensation, notamment via de petits changements d'altitude (similaires à ceux que les pilotes effectuent déjà pour éviter les zones de turbulences). L’étude menée au Japon en 2020 a montré que détourner sélectivement 2 % de la flotte pourrait réduire l'effet des traînées de condensation de 59 %, avec une augmentation de seulement 0,01 % de la consommation de carburant (et des émissions de CO2 associées)<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. Cette légère modification des trajectoires nécessite néanmoins la prévision précise de la saturation en glace et de la température, et doit tenir compte de la surconsommation de kérosène afin de ne pas contrebalancer les effets au global. Breakthrough Energy et Google sont en cours de développement d’un logiciel d’apprentissage automatique dont les 70 vols test ont permis de réduire la création de traînées de condensation de 54 %, augmentant néanmoins la consommation de carburant de 2 %<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.</li><li>Enfin, tout comme pour le CO2, le moyen le plus certain pour réduire l’effet des traînées de condensation demeure la réduction du trafic aérien !</li></ul>

<h2>Les actions individuelles qui contribuent à décarboner l'aviation&nbsp;</h2><h3>11. On peut continuer à voler en compensant ?</h3>L’achat de crédits carbone n'est pas nécessairement mauvais du point de vue climatique (même si tous les crédits ne se valent pas !) car ces derniers permettent d'accélérer l'action vers le net zéro collectif. Pour autant, cela n’a aucun lien avec un voyage aérien : cette contribution peut tout à fait s’envisager de manière décorrélée, et elle n’a aucun impact sur les émissions du vol. ll est donc trompeur de vouloir créer un lien&nbsp;entre les émissions induites par un vol aérien, et les émissions évitées ou séquestrées associées au projet financé, ceci étant vrai pour n’importe quel type de “compensation”, et pas seulement pour les voyages aériens (pour plus de détails, voir notre<a href="https://www.carbone4.com/publication-referentiel-nzi"> référentiel NZI</a>).De la même manière, une entreprise peut décider de financer des projets pour éviter ou séquestrer des émissions de CO2e afin de contribuer à la neutralité carbone, mais ces actions ne permettent pas de réduire son empreinte carbone.Ainsi, dans le cas d’un voyageur qui, tout en étant sensible à l’urgence climatique, souhaite prendre l’avion, la démarche la plus cohérente est donc plutôt de réduire prioritairement son utilisation de l’avion (au sens des kilomètres parcourus), puis s’il est nécessaire de choisir le vol le moins émissif (vol direct, avions de nouvelle génération), et de financer l’achat de carburant durable, mais les crédits carbone ne sont pas un levier un réduction. Leur achat reste une bonne action, mais distincte des voyages.<h3>12. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en avion ou en voiture, même seul ?</h3>On entend souvent qu’un avion consomme environ 3L par passager pour 100 km alors que la voiture tourne rarement à moins de 5L au 100. Vu comme ça, on se dit que la question de qui est le plus émissif est vite close. Mais la consommation de carburant ne suffit pas à évaluer l’empreinte carbone d’un mode de transport. En comptant les effets hors-CO2 (voir question 2), 260 gCO2e/passager.km sont émis en avion contre 196 gCO2e/passager.km en voiture thermique avec un seul passager (source C4), alors que sur la longue distance il y a en moyenne 2,2 personnes par voiture.L’autre argument souvent brandi, notamment contre le train, est que l’impact des infrastructures n’est pas pris en compte. Au-delà du fait que cela n’a de sens de les prendre en compte que lorsqu’on réfléchit sur le long terme pour des constructions de nouvelles infrastructures (les aéroports ou les rails ne vont pas changer d’ici à ce que vous fassiez votre prochain voyage), on peut voir sur le graphe ci-dessous que cela ne modifie pas la hiérarchie carbone des transports.Autosolisme et transport aérien sont les deux moyens de transport de passager les plus émissifs. En France, si on hésite entre les deux c’est qu’on a généralement oublié de regarder les alternatives : TGV ou autobus couvrent les grands axes nationaux et émettent bien moins que l’avion, l’autosolisme ou même le covoiturage.

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Intensité carbone d’un voyage de 400-1000 km, à court terme (hors construction) et long terme (avec construction) - gCO2e/passsager.km

<h3>13. Est-ce qu'il vaut mieux voyager en classe éco qu'en business ?</h3>Rapportée à un passager, l’empreinte carbone d’un vol est d’autant plus importante que l’avion est peu rempli, car chaque passager porte une part plus importante des émissions du vol. Or, plus un siège est large, plus il prend de place en cabine et contribue à diminuer le nombre de passagers acceptable dans un avion. De plus, les cabines de première classe et de classe affaires sont généralement moins occupées que ceux des classes économiques. Les émissions par passager des vols en classe Affaires sont donc environ 3 fois plus élevées qu’en classe Économique, voire jusqu’à 6 fois plus élevées en première classe, le ratio évoluant en fonction de la place occupée en cabine. Quitte à voyager en avion, choisir de voyager en classe Économique plutôt qu’en Affaires ou en Premium Economy permet donc de modérer fortement l’empreinte carbone associé.A noter que cette optimisation avec des cabines très denses et très remplies a été bien appropriée par les compagnies low-cost, avant tout pour des raisons économiques, et elles affichent ainsi les émissions de CO2e ramenées au passager les plus faibles. Cependant, le problème est autre avec ces dernières, car leur business model repose sur une augmentation du trafic. Avec leurs prix battants toute concurrence, elles marchent certes sur les plates-bandes de compagnies historiques en leur prenant des parts de marchés, mais elles s’appuient avant tout sur l’attraction de nouveaux voyageurs&nbsp;qui se laissent désormais tenter par des weekends à l’autre bout de l’Europe pour quelques dizaines d’euros, voire à l’autre bout du monde pour quelques centaines d’euros. Leur modèle économique n’est donc pas moins nocif pour le climat.<h3>14. Est-ce que l'achat de SAF (Sustainable Aviation Fuel) avec son billet est une bonne idée ?</h3>Les biocarburants permettent effectivement de réduire significativement les émissions du vol, acheter des SAF permet donc de réduire réellement l’empreinte carbone de son voyage, contrairement à la compensation carbone.Actuellement, l’offre en biocarburants reste très limitée (et les e-fuels quasiment inexistants), et les compagnies aériennes en achètent des quantités très mineures par rapport à leur consommation de kérosène, de l’ordre de quelques pourcents. De plus, les biocarburants sont déversés dans les réservoirs des aéroports et mélangés au kérosène fossile pour des raisons de sécurité (un avion ne peut pas embarquer plus de 50% de SAF pour l’instant), puis distribués aux compagnies aériennes indépendamment de leurs achats de SAF. Le lien entre le biocarburant acheté par un voyageur et le carburant utilisé dans son vol est avant tout conventionnel et non physique.&nbsp;Cependant, contrairement à l’électricité, les SAF sont stockables, il n’y a donc pas de problème de cohérence spatio-temporelle : un litre de SAF produit en mai en Espagne peut être utilisé en septembre en France, et remplacer un litre de kérosène. Donc ce lien conventionnel, bien que moins rigoureux qu’un lien physique, n’enlève pas les bénéfices pour le climat actuellement.Néanmoins, comme indiqué à la question numéro 8, bien que l’utilisation de biocarburants constitue un levier important, la quantité de biomasse reste limitée, et il faudra nécessairement combiner le développement de ce vecteur énergétique avec la réduction du nombre de vols.<h3>15. Quel rôle pour les entreprises ?</h3>Les déplacements professionnels représentent une part non négligeable des émissions du secteur aérien, avec par exemple&nbsp;30% des déplacements en Europe. Les entreprises doivent donc faire leur part pour diminuer l’impact de leurs trajets.Plusieurs solutions existent. La première et la plus efficace reste de moins se déplacer en avion. L’expérience du confinement a été riche sur ce sujet en démontrant que de nombreux trajets professionnels sont évitables et les visios sont suffisantes pour la majorité des besoins. Il faut aussi privilégier d’autres modes comme le train dès que cela est possible&nbsp;: ainsi de nombreuses entreprises incitent voire obligent leurs collaborateurs à avoir recours au mode ferroviaire lorsque le trajet est court, par exemple pour une durée inférieure à 4 heures de train. Si l’avion est malgré tout vraiment nécessaire, certaines actions peuvent être mises en place pour modérer l’empreinte carbone, comme le choix de la compagnie aérienne, le trajet le plus géographiquement direct possible, ou l’achat de biocarburant (voire question 13).Pour s’emparer de ce sujet et embarquer (sans mauvais jeu de mots) leurs salarié·es, les entreprises doivent insister pour que leurs prestataires - agences de voyages et Self Booking Tool - leur fournissent les moyens d’agir : des informations carbone claires pour les collaborateurs qui choisissent leur mode de transport et réservent leur billet, et des indicateurs de pilotage pertinents pour les directions achats ou développement durable. Pour aller un cran plus loin dans l’action, les options sont nombreuses : sensibilisation des salarié·es, mise en place de travel policy&nbsp;strictes, gamification de l’empreinte carbone via des compteurs individualisés, ou encore mise en place d’un prix interne du carbone.

<h2>Décarbonation du secteur de l'aviation et justice sociale</h2><h3>16. Un mode de transport pour l’élite ?</h3>Au niveau mondial, l'avion reste réservé à une élite. Quelques chiffres pour étayer ce constat : moins de 1% de la population mondiale est responsable de plus de 50% des émissions de l'aviation commerciale. Rien d’étonnant à cela lorsque l’on sait que 80% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. Parmi ceux qui ont la chance de pouvoir voyager en avion, la concentration des émissions est aussi très forte : 2% des voyageurs représentent 40% des émissions.&nbsp;Le constat est le même en France.&nbsp;Si en moyenne 33% des Français·es ne prennent jamais l’avion, soit moins que la moyenne mondiale, cette part varie avec les revenus : elle augmente à 47% pour celles et ceux gagnant moins de 900€/mois, et diminue à 19% de celles et ceux gagnant plus de 2500€/mois, la raison évoquée étant très majoritairement le prix. Et si la baisse des prix des billets avec l’avènement des compagnies low-cost a permis aux derniers déciles de voyager un peu plus, elle a aussi permis aux premiers déciles de voyager plus fréquemment. D’autres modes de transport rapides comme le TGV sont l’apanage des catégories les plus aisées&nbsp;(les CSP+ représentent 48% des usagers du TGV pour 10% de la population française), avec néanmoins une empreinte carbone beaucoup plus faible. Si l'avion n'est peut-être pas le seul mode de transport élitiste, c'est bien le plus carboné.<h3>17. Quelles pistes pour un accès économiquement équitable au transport aérien ?</h3>Dans le cadre des accords de Paris où les émissions de tous les secteurs, dont l’aérien doivent diminuer, se pose la question de la juste répartition de l’effort entre les citoyen·nes. Comment répartir de manière équitable le budget carbone de l’aviation&nbsp;? Pour viser un système ne touchant pas indistinctement tous les usagers avec une simple augmentation des prix, en pénalisant plus fortement les ménages modestes, deux pistes particulièrement intéressantes ont été évoquées&nbsp;:<ul><li>La première est la Frequent Flyer Tax. Fonctionnant à l’exact opposé des Frequent Flyer Program (programmes de fidélité des compagnies aériennes), il s’agit d’une taxation progressive des billets par personne sur une période donnée (ex : 3 ans glissants), chaque vol additionnel étant taxé plus fortement que le précédent. L’objectif est de taxer plus fortement les élites aisées qui représentent la plus grande part des émissions (voir question 15).</li><li>La deuxième est celle des quotas. Pouvant prendre diverses formes (limitation sur le nombre de kilomètres parcourus, de voyages sur une ou plusieurs années), cette mesure vise à s'affranchir de la richesse des personnes pour assurer un accès égalitaire au rêve d’Icare pour tous les citoyen·nes.</li></ul><h3>18. Les jets privés : un impact réel ou un symbole ?&nbsp;</h3>Après une polémique au cours de l’été 2022, la question des jet privés est retombée dans un oubli relatif (et nous peinons à identifier les prochaines étapes concrètes du ministre des Transports Clément Beaune qui annonçait vouloir réguler le secteur). La question posée est pourtant majeure : faut-il réguler les jets privés ?La réponse est nuancée. A l’échelle individuelle, oui, un vol en jet privé émet énormément&nbsp;: 5 à 14 fois plus qu’un vol commercial et qui plus est, le plus souvent sur des distances aisément réalisables en train (50% des vols européens de jets d’affaires couvrent une distance inférieure à 500 km). Cependant, à l’échelle du secteur, les jets d’affaire ne représentent qu’environ 2% des émissions du secteur aérien en France. La question de leur régulation - voire de leur interdiction - n’est donc pas prioritairement une question d’impact direct, mais de justice sociale. En effet, sans actions sur ces produits de luxe très carbonés, il sera difficile de faire accepter au commun des mortels de modérer leur usage de l’aérien, ou plus largement d’adopter des comportements bas-carbone.

<h4>Glossaire :</h4>OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale, organisme dépendant de l’ONU qui réglemente l’aviation internationaleIATA : Association du Transport Aérien International, organisation commerciale privée et lobby des compagnies aériennesATAG : Groupe d'Action du Transport Aérien, coalition d'organisations et d'entreprises du secteur aérien et lobbyAIE : Agence internationale de l'énergie, agence autonome de l’OCDE, produisant des scénarios transition énergétique et climatiqueICCT : International Council on Clean Transportation, ONG indépendante à but non lucratif&nbsp;T&amp;E : Fédération européenne pour le transport et l'environnement, organisation européenne regroupant une cinquantaine d'ONG actives dans le domaine du transport et de l'environnement.

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D.S. Lee (2020), The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018

R Teoh et Al. (2020), Mitigating the Climate Forcing of Aircraft Contrails by Small-Scale Diversions and Technology Adoption

Report from the Commission to the European Parliament and the Council (2020), Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions Trading System Directive Article 30(4)

Quartz (Setp?2023), American Airlines demonstrated what could be the world's cheapest way to fight global warming

Les idées reçues sur l'aviation et le climat

À l’approche du Black Friday et des fêtes de fin d’année, la vente en ligne bat tous les records et augmente de plus de 60% par rapport à un jour habituel <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Généralisé et dopé par la pandémie, le e-commerce a réussi en seulement quelques années à s'imposer comme une tendance durable : il représente environ 17,1% du chiffre d'affaires des ventes mondiales de 2022, et pourrait continuer à progresser à 21% en 2025. Cette année, un milliard de colis nous ont été livrés en France, soit 4 millions par jour : principalement des habits, équipements électroménagers ou encore objets connectés.Cette nouvelle dynamique d’achat interroge quant à ses répercussions sur le climat, car bien que le e-commerce se traduise par un panel de situations plus ou moins émissives que le commerce traditionnel (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">article précédent</a>), son développement extrêmement rapide induit une croissance des émissions du transport, notamment du fret aérien.<h3>Le e-commerce, une nouvelle chaîne logistique internationale qui favorise le fret aérien&nbsp;</h3>Contrairement au commerce traditionnel où les marchandises sont transportées pour répondre à la demande plus régulière des magasins, les colis issus des achats en ligne doivent s’adapter à la demande. Permettant de réduire le temps de transit des marchandises et d’éviter les ruptures de chaînes logistiques, l’avion a ainsi assuré 80% des envois transfrontaliers du e-commerce en 2021, selon l’IATA <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.Ainsi à l’échelle mondiale, tandis que le volume de fret transporté pourrait augmenter de 29% à horizon 2026 <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, le fret aérien est lui prévu pour doubler, notamment grâce au e-commerce <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. Il ne représente actuellement que 0,5% du volume total de marchandises transportées, en tonnes.km <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>, mais se développe fortement, notamment pour répondre aux exigences des consommateur·ices toujours plus pressé.es. Ainsi, les acteurs du transport aérien de fret se saisissent de cette opportunité :<ul><li>Les constructeurs aéronautiques développent de nouveaux avions cargo porteurs géants <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> pour répondre au boom du e-commerce ;</li><li>Les transporteurs, comme Fedex, investissent fortement dans l’ajout de centres de tri dans les aéroports, en estimant que le e-commerce serait responsable de 80% de la croissance du transport de colis <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> ;</li><li>Les entreprises de commerce en ligne, comme Amazon, investissent dans leurs propres compagnies aériennes (Amazon Air).</li></ul>Les produits achetés en ligne ont donc plus de chance d’être transportés en avion, ce qui peut avoir un impact climatique considérable (voir graphe ci-dessous). Ainsi, pour 0,5% des marchandises transportées, l’aviation pèse pour 17% des émissions de gaz à effet de serre du fret, en incluant les effets hors CO2 <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. L’augmentation du fret aérien pourrait générer une hausse des émissions annuelles du transport de fret de 240 MtCO2e à horizon 2026 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, soit l’équivalent d’1/3 de l’empreinte carbone des Français·es&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>.À titre d’exemple pour une petite enceinte portative, l’impact carbone de sa fabrication hors transport est de 8 kgCO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>. Si cette enceinte est transportée en avion depuis une usine de fabrication en Indonésie jusqu’à un entrepôt parisien, les émissions associées au transport s’élèvent à 6,3 kgCO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-11"><a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a></a>, contre 0,1 kgCO2e si elle avait été transportée en bateau <a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>.<h3>Des entrepôts au consommateur final, le transport des colis du e-commerce peut aussi être source d’émissions importantes</h3>Après avoir été transportés à l’international, les colis du commerce en ligne doivent ensuite être livrés chez le consommateur final, ce qui fait aussi naître de nouveaux enjeux climatiques :&nbsp;<ul><li>Le “dernier kilomètre”* est encore dominé par les véhicules utilitaires légers (VUL) thermiques, bien adaptés à la livraison en milieu urbain, mais très émissifs. Or, la taille du véhicule influe beaucoup sur les émissions (plus il est gros, plus les émissions sont amorties au regard de la charge utile), ce qui plaide en faveur des modes de transport comme les poids lourds, plus utilisés dans le cadre du commerce traditionnel (voir graphique). Et si certains acteurs permettent une livraison moins émissive en véhicule électrique voire en vélo-cargo, il s’agit souvent de zones urbaines où le consommateur aurait pu faire ses achats à pied ou en vélo.</li><li>Les émissions du transport d’un produit sont fortement liées au taux de remplissage du véhicule. Les livraisons pour le e-commerce étant souvent individualisées pour répondre aux contraintes de délai imposées par les consommateur·ices, ces véhicules sont en général peu remplis, surtout pour les livraisons très rapides, cœur des stratégies des entreprises de vente en ligne.</li></ul>Ainsi sur le “dernier kilomètre”*, le e-commerce est souvent plus émissif que le commerce traditionnel, sauf en se comparant à une personne qui se rendrait seule en voiture thermique en magasin pour acheter le même produit.

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 Facteurs d’émissions de CO2 par moyen de transport (en gCO2e/t.km) - ADEME

Alors que le secteur du transport est le premier poste d’émissions en France et peine à réduire ses émissions, le développement du e-commerce génère une augmentation des émissions associées à l’acheminement des marchandises. Avec des contraintes de délais toujours plus fortes, les modes de transports traditionnels tels que le bateau s’effacent pour laisser place à de nouveaux modes plus carbonés : l’avion ou la livraison directe. Pour contrer ce phénomène, chacun a son rôle à jouer (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">article</a> précédent). Aussi difficile sera-t-il de ne pas “craquer” devant les promotions de ce “Black Friday”, la lutte contre le changement climatique nous invite plutôt à nous détacher des compulsions consuméristes provoquées par de telles stratégies commerciales … et à nous demander si ce robot de cuisine à moitié prix est vraiment nécessaire.&nbsp;---*Sémantique qui ne doit pas être interprétée littéralement : le segment terminal est en général plus long, puisqu’il relie le dernier entrepôt logistique, situé en général en banlieue ou dans les faubourgs des villes, au client final, potentiellement à bien plus qu’un kilomètre de l’entrepôt.

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Article, BDM, 2022. Black Friday : analyse des enjeux, des chiffres et des tendances. <a href="https://www.blogdumoderateur.com/black-friday-salecycle/">https://www.google.com/url?q=https://www.blogdumoderateur.com/black-friday-salecycle/&amp;sa=D&amp;source=docs&amp;ust=1669022663465704&amp;usg=AOvVaw2s6TrNc-A4Q1HElw-8FKUN</a>

Article, La Tribune, 2022. Le e-commerce peut-il s'affranchir du transport aérien ?

Article, Transport Topics, 2015. Freight volumes projected to grow 29% through 2026, ATA report says<a href="https://www.ttnews.com/articles/freight-volumes-projected-grow-29-through-2026-ata-report-says">https://www.ttnews.com/articles/freight-volumes-projected-grow-29-through-2026-ata-report-says</a>

EMR Report, 2022. Global air freight market outlook. <a href="https://www.expertmarketresearch.com/reports/air-freight-market">https://www.expertmarketresearch.com/reports/air-freight-market</a>

Graphique, Eurostat, 2020. Modal split of freight transport. <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/5/5b/Modal_split_of_freight_transport%2C_EU%2C_2010%2C_2019_and_2020_%28%25%2C_based_on_tonne-kilometres%29.png">https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/5/5b/Modal_split_of_freight_transport%2C_EU%2C_2010%2C_2019_and_2020_%28%25%2C_based_on_tonne-kilometres%29.png</a>

Article, La Tribune, 2022. L'explosion du e-commerce fait décoller le fret aérien. <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/l-explosion-du-e-commerce-fait-decoller-le-fret-aerien-902327.html">https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/l-explosion-du-e-commerce-fait-decoller-le-fret-aerien-902327.html</a>

Report, SLOCAT, 2022.Transport and Climate Change Global Status Report Global transport and climate change.&nbsp;Calcul qui prend en compte la part des émissions du rapport en ajustant pour considérer l’impact des traînées de condensation<a href="https://tcc-gsr.com/wp-content/uploads/2021/06/1.1-Global-Transport-and-Climate-Change.pdf">https://tcc-gsr.com/wp-content/uploads/2021/06/1.1-Global-Transport-and-Climate-Change.pdf</a>

Article, ICCT, 2020. CO2 emissions from commercial aviation.Calcul basé sur l’hypothèse que les émissions du fret aérien vont doubler à horizon 2026 (cf [5]) qui prend en compte l’impact des traînées de condensation.&nbsp;<a href="https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/CO2-commercial-aviation-oct2020.pdf">https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/CO2-commercial-aviation-oct2020.pdf</a>

Rapport, MTE, 2020. Stratégie nationale bas-carbone.<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf">https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf</a>

Documentations ADEME. <a href="https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_EN/index.htm?ordinateurs_et_equuipements_pe.htm">https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_EN/index.htm?ordinateurs_et_equuipements_pe.htm</a><a href="https://impactco2.fr/numerique/enceintebluetooth">https://impactco2.fr/numerique/enceintebluetooth</a>&nbsp;

Calcul considérant :&nbsp;-La distance aérienne Jakarta Paris : 11578km-Le poids enceinte/packaging : 500g-Les émissions associées au transport aérien de marchandises en cargo : 1080 gCO2e/tkm

Calcul considérant :&nbsp;-La distance maritime Singapour Marseille : 13681 km-La distance routière Marseille Paris : 784 km-Le poids enceinte/packaging : 0,5kg-Les émissions associées aux transports maritime et routier : 11 gCO2e/tkm et 71 gCO2e/tkm&nbsp; &nbsp;

Black Friday, de bonnes affaires sauf pour le climat

La voiture, technologie révolutionnaire du siècle dernier permettant de se déplacer plus loin, plus facilement et plus confortablement, fait aujourd’hui l’objet de critiques, notamment pour sa contribution au réchauffement climatique. En effet,&nbsp;en France, les voitures sont responsables de 53% des émissions du transport, soit 17% des émissions de gaz à effet de serre totales<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. La principale solution évoquée pour y pallier est l’électrification du véhicule&nbsp;: l’interdiction de la vente de la quasi-totalité des voiture thermiques neuves a d’ailleurs été votée par l’Union Européenne pour 2035. Si cette solution est en effet nécessaire, est-elle suffisante pour faire face aux défis du développement durable&nbsp;?&nbsp;<h3>Allons-nous réussir à décarboner nos déplacements grâce à la voiture électrique ?</h3>Une voiture électrique en France permet un gain CO2 de 70% par rapport à son équivalent thermique<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Néanmoins, d’autres leviers que la simple électrification du parc seront nécessaires pour atteindre la neutralité carbone en 2050, objectif de la France et de l’Europe : la décarbonation de la production des véhicules et de l’électricité, la limitation de la taille des véhicules et des batteries², et plus largement la révision du modèle centré sur la voiture telle qu’elle est définie aujourd’hui. En effet, il existe d’autres moyens de déplacements motorisés adaptés 10 fois moins carbonés qu’une voiture électrique<a class="footnoteLink" href="#footnote-3"><a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a></a>.

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Empreinte carbone en analyse de cycle de vie des voitures, vélos et véhicules intermédiaires [4] (VAE = Vélo à assistance électrique)

<h3>Il n’y a pas que le climat</h3>Si le modèle actuel de mobilité centré sur la voiture est à revoir, ce n’est pas seulement pour des raisons climatiques&nbsp;:<ul><li>Les métaux&nbsp;: La sortie de la dépendance aux énergies fossiles implique une nouvelle dépendance, celle des métaux. Les batteries utilisent aujourd’hui des matériaux à forte criticité, tels que le lithium ou le cobalt ou même le cuivre, au cœur d’enjeux stratégiques, géopolitiques et environnementaux importants (emplacement des mines, dégradation des sols, stress hydrique,&nbsp;rareté de la ressource, biodiversité, etc…)<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.</li><li>La santé&nbsp;: La voiture affecte la santé des personnes autour, avec l’émission de plusieurs particules nocives. Si la voiture électrique permet d’éviter les émissions à l’échappement, une quantité importante de particules fines continue à s’échapper lors du freinage et de l’abrasion des pneus sur la chaussée<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>. Par ailleurs, la voiture participe aussi à un problème de santé publique majeur&nbsp;: le manque d’activité physique<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.</li><li>L’espace&nbsp;: Les routes et les parkings prennent de la place et participent à l’artificialisation et l’imperméabilisation des sols. La moitié de l’espace public parisien était réservée à l’automobile en 2016 par exemple<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>La sécurité&nbsp;: Plus de 3000 personnes sont mortes sur les routes en France en 2022<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>.</li></ul><h3>Mais alors comment se déplacer de manière durable, sans voiture&nbsp;?</h3>Plusieurs solutions apparaissent pour sortir de la voiture, comme le recours aux transports en communs et les mobilités actives (marche à pied, vélo, vélo à assistance électrique). C’est le cas pour de nombreux trajets de moins de 5km par exemple, dont 60% se font en voiture<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.Mais il existe des situations où ce type de report modal n’est pas possible (absence de transport en commun, charge lourde, etc.), et il est nécessaire de réfléchir à d’autres leviers possibles pour rendre nos déplacements motorisés individuels plus durables. Bien que la tendance soit à contre-sens aujourd’hui, les leviers les plus efficaces sont connus et à portée de main&nbsp;: la vitesse, l’aérodynamisme et le poids. Malgré une efficacité énergétique en progrès, les voitures d’aujourd’hui restent très énergivores puisqu’elles transportent essentiellement leur masse, avec un taux de poids mort de 92%<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>. Les petites voitures sont intéressantes, et d’autres solutions vont plus loin&nbsp;: les «&nbsp;véhicules intermédiaires&nbsp;». Entre le vélo et la voiture, ces nouveaux types de véhicules encore peu connus du public pourraient répondra de manière durable à une grande majorité de nos besoins de déplacements. Pour en savoir plus à ce sujet, le récent <a href="https://bonpote.com/les-vehicules-intermediaires-lavenir-de-la-mobilite/">article</a> d’Aurélien Bigo est très complet.<h3>D’accord, mais comment je pars en vacances sans voiture&nbsp;?</h3>Si les véhicules intermédiaires ne permettent pas de répondre à l’ensemble des usages de la voiture, cela ne veut pas dire qu’il est nécessaire d’en posséder une pour autant. La question de l’autonomie du véhicule étant régulièrement évoquée, il est important de rappeler tout d’abord que les trajets de plus de 80 km ne représentent que 1,3% des trajets des Français<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Pour effectuer ces trajets, d’autres options plus écologiques sont envisageables&nbsp;: le train combiné avec les réseaux de transports publics (et les véhicules intermédiaires), l’autopartage et la location de voiture.En plus d’être plus écologiques, ces options sont moins chères que de posséder une voiture qui coute en moyenne 5000 € par an à son utilisateur, en dehors des frais de carburant et de péage<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>. A titre de comparaison, ce budget permettrait de parcourir 26 500km en train (soit ~30 allers-retours Paris-Lyon !)<a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a>, ou de louer un véhicule sur plusieurs longues périodes.Et cette réflexion sur ces déplacements pose aussi la question de l’hypermobilité&nbsp;: se déplacer sur de longues distances de manière fréquente consomme intrinsèquement un montant considérable d’énergie. N’est-il possible de grouper ses voyages, ou de partir moins loin en vacances&nbsp;? En ce sens, sortir du modèle «&nbsp;tout voiture&nbsp;» permet aussi de s’interroger sur nos réflexes de mobilité, et sur la finalité de nos déplacements&nbsp;pour ne garder que ceux qui nous sont réellement nécessaires.

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Citepa (29 juin 2022), Données pour l’année 2019

Carbone 4 (22 février 2022), Les idées reçues sur la voiture électrique

Transports urbains n°141 (Septembre 2022), l’avenir des véhicules intermédiaires

Aurélien Bigo pour Bonpote (20 avril 2023), Les véhicules intermédiaires : l’avenir de la mobilité ?

ADEME (octobre 2020), Terres rares, énergies renouvelables et stockage d’énergie

ADEME (20 avril 2022), Plus de la moitié des particules fines émises par les véhicules routiers récents ne proviennent plus de l’échappement

ANSES (15 février 2022), Manque d’activité physique et excès de sédentarité&nbsp;: une priorité de santé publique

Le Monde (30 novembre 2016), À Paris, la moitié de l’espace public est réservée à l’automobile

Observatoire national interministériel de la sécurité routière (31 janvier 2023), Bilan 2022 de la sécurité routière

INSEE (19/01/2021), La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances

Transports urbains (septembre 2022), L’avenir des véhicules intermédiaires

Ministère de la transition énergétique (22 décembre 2021), Résultats détaillés de l’enquête mobilité des personnes de 2019

Automobile club association (mars 2018), Le budget de l’automobiliste

Que choisir (22/03/2023), Tarifs SNCF au kilomètre en 2023

Pour être durable, la mobilité doit sortir du modèle « tout-voiture »

Les grands évènements, sportifs ou non, rassemblent des fans du monde entier prêts à faire de grands déplacements, le plus souvent en avion, pour vivre ensemble des moments forts en émotions. Mais étant donné les distances parcourues et la quantité de personnes que ces évènements rassemblent, l’impact climatique est considérable. Peut-on imaginer des évènements d’une telle envergure dans un monde bas carbone&nbsp;?<h3>L’impact climatique des grands évènements sportifs est très élevé</h3>Les fédérations internationales sportives et les états concernés ont montré récemment leur inconséquence en termes d’impact climatique, avec la dernière Coupe du monde de football au Qatar dans des stades climatisés, et la sélection de l’Arabie Saoudite pour les jeux asiatiques 2029 d’hiver avec production de neige artificielle dans des conditions désertiques. À titre d’exemple, l’empreinte carbone de la Coupe du monde du Qatar ramené à une minute de jeu est proche de 1000 tonnes de CO2, au-delà de l’émission moyenne d’un.e Français.e sur toute sa vie <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a> .&nbsp; Et même un évènement sportif organisé dans des conditions plus classiques, comme la Coupe du Monde de Rugby 2023 a une empreinte carbone estimée à 640 000 tCO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> , soit les émissions annuelles de 64 000 Français.es.<h3>Les déplacements, principale source d’impact des évènements sportifs</h3>L’impact climatique d’un évènement sportif organisé dans des conditions normales est dû en moyenne à 80% aux déplacements des spectateurs. C’est le cas de la coupe du monde de rugby, où les émissions associées aux déplacements sont estimées aux trois quarts de l’impact climatique, devant le numérique, l’hébergement et la restauration <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. La venue des spectateurs étrangers dans le pays hôte représentent 75% des émissions du transport, devant les déplacements en France durant la compétition, et loin devant les émissions liées aux déplacements des équipes et du staff (1% des émissions du transport), qui font pourtant l’objet d’une couverture médiatique très intense. On peut d’ailleurs souligner l’effort pour réaliser 70% des déplacements des équipes en train, avec un impact certes modéré, mais une valeur symbolique forte <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.<h3>&nbsp;</h3>

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Les All-Blacks arrivant à la gare de Lyon à Paris

<h3>La venue des fans internationaux</h3>La venue des fans internationaux est l’éléphant dans la pièce, pour deux raisons&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Les grandes distances parcourues&nbsp;: par exemple, un spectateur néo-zélandais qui se rend à Paris pour la coupe du monde de rugby émet 6 t CO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a> &nbsp;sur l’aller-retour, ce qui représente plus de la moitié des émissions annuelles moyennes d’un Français <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a></li><li>Le nombre considérable de personnes effectuant un déplacement. En France, on n’attendait par exemple pas moins de 600 000 voyageurs étrangers pour la Coupe du monde de rugby <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a> , avec des bénéfices économiques attendus par le secteur du tourisme.</li></ul><h3>Comment réconcilier les évènements sportifs internationaux avec l’écologie&nbsp;?</h3>Pour réduire ses trajets en avion, il est possible d’acheter dès aujourd’hui des carburants alternatifs permettant de réduire en partie l’impact climatique, mais cette ressource est <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a> &nbsp; et restera limitée <a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a> . De manière plus générale, la décarbonation passera nécessairement par une restriction du trafic aérien <a href="https://www.carbone4.com/analyse-faq-aviation-climat">(voir notre FAQ aviation)</a>, et donc pour notre sujet, par une limitation du nombre de spectateurs internationaux.

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Il est vrai que les alternatives ne sont pas évidentes, au vu de la frustration potentielle des fans internationaux par rapport aux émotions sur place. Rappelons néanmoins que les grands évènements sportifs ont précédé l’ère du transport aérien de masse, et la révolution pour accompagner en direct les exploits sportifs est venue par les médias comme la radio et télévision, dont l’empreinte carbone par spectateur reste très modérée. La majeure partie de l’humanité suivant encore aujourd’hui ces évènements à la télévision, la restriction sur la venue des personnes ne concerne qu’une minorité de spectateurs.La mise en œuvre d’alternatives viables pose un certain nombre de questions, dont les réponses permettraient d’envisager des solutions&nbsp;:<ul><li>En préambule, toutes les mesures limitant le trafic aérien de manière générale (mise en place de quotas, taxe carbone, coûts des carburants alternatifs, etc.) s’appliqueraient naturellement au cas des déplacements pour les évènements. Cela pourrait d’ailleurs inciter les personnes à combiner davantage les voyages, saisissant l’occasion d’un match pour faire un voyage touristique lointain, à la place d’en faire deux.</li><li>Un système de tirage au sort pour les spectateurs étrangers au pays ou au continent d’accueil, déjà mis en place en place pour les Jeux Olympiques, permet de limiter les flux en provenance lointaine ;</li><li>Les progrès technologiques permettent à présent de vivre ces évènements en groupe (fan zone, bars, etc.), avec des émotions partagées plus intenses que devant des postes de télévision privés&nbsp;;</li><li>La réorganisation d’évènements sportifs répartis dans les divers pays sélectionnés à la compétition plutôt qu’un seul, comme dans le cas des championnats classiques avec match à domicile et à l’extérieur. Dans ce cas, le déplacement des équipes entre les pays permettrait de réduire les déplacements des spectateurs et l’accès aux matchs serait permis à davantage de spectateurs locaux.</li></ul>&nbsp;Si la transition climatique induit des contraintes physiques et limite la possibilité (relativement récente) d’aller au bout de la Terre pour voir un match, elle n’annihile en rien l’esprit sportif et les émotions associées. Rappelons nous à quel point la victoire de la France lors de la coupe du monde de football de 2018 a réjoui le pays pendant plusieurs semaines, alors que beaucoup ne s’étaient pas déplacés en Russie.

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&nbsp;Carbone Market Watch, May 2022, Poor tackling: Yellow card for 2022 FIFA World Cup’s carbon neutrality claim.&nbsp;Calcul basé sur le bilan carbone de la FIFA corrigé et le nombre de minutes jouées

Sami, 2023, Coupe du monde de Rugby&nbsp;: Quelle trajectoire pour respecter nos engagements climatiques&nbsp;? <a href="https://go.sami.eco/hubfs/%C3%89tudes%20sectorielles/Coupe%20du%20Monde%20de%20Rugby%20_%20Quelle%20trajectoire%20pour%20respecter%20nos%20engagements%20climatiques%20(V2).pdf">Accessible ici</a>

ANDES, mai 2023, Défi d’une mobilité sportive décarbonée. <a href="https://cdes.fr/wp-content/uploads/2023/05/Synthese_Etude_Gratuite_transports_ANDES_CDES_HD.pdf">Accessible ici</a>

Le Figaro, Coupe du monde de rugby&nbsp;: les joueurs prendront (majoritairement) le train. <a href="https://www.lefigaro.fr/conjoncture/coupe-du-monde-de-rugby-les-joueurs-prendront-majoritairement-le-train-20230905">Accessible ici</a>&nbsp;

Calculé à partir d’un trajet avec escale à Doha (Qatar), à partir du Facteur d’Émissions «&nbsp;Avion long-courrier avec trainée&nbsp;» de l’ADEME&nbsp;

MyCO2, mai 2023, Empreinte carbone française moyenne. <a href="https://www.carbone4.com/analyse-myco2-empreinte-carbone-moyenne-2021">Accessible ici</a>

Le Monde, Septembre 2023, Coupe du monde de rugby&nbsp;: 600&nbsp;000&nbsp;touristes étrangers attendus, et déjà une flambée des prix de l’hébergement. <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/09/05/coupe-du-monde-de-rugby-600-000-touristes-etrangers-attendus-et-deja-une-flambee-des-prix-de-l-hebergement_6187858_3234.html">Accessible ici</a>

Wikipedia, 2021, Biocarburants pour l’aviation. <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Biocarburant_pour_l%27aviation">Accessible ici</a>

The royal society, février 2023, Net Zero aviation fuels : resource requirements and environmental impacts. <a href="https://royalsociety.org/-/media/policy/projects/net-zero-aviation/net-zero-aviation-fuels-policy-briefing.pdf">Accessible ici</a>

L’empreinte carbone des grands évènements sportifs internationaux, un essai non transformé… par la venue des spectateurs !

Grâce au développement économique et technologique rapide du secteur du transport de marchandises, il est aujourd’hui possible de consommer facilement des biens provenant des quatre coins de la planète. Cette accélération constante de la mondialisation n’est pas sans conséquence sur le réchauffement climatique car les émissions associées au transport de marchandises sont considérables.Lorsqu’on parle de transport de marchandises et de climat, on est confronté à un florilège d’idées reçues qui suscitent souvent des réponses contradictoires. Avec cette FAQ, Carbone 4 cherche à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en proposant une approche scientifique et chiffrée pour chaque idée reçue. Ces questions sont les premières d'une plus longue série. &nbsp;

<h2>Liens entre transport de marchandises et réchauffement climatique</h2><h3>1. L'impact du transport de marchandises sur le changement climatique n'est-il pas anecdotique ?</h3>Le transport (de marchandises et de passagers) joue un rôle significatif dans le réchauffement climatique, étant le deuxième secteur le plus émissif en CO2 derrière la production d’énergie, et représentant environ un quart des émissions mondiales de l’énergie en 2019<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Et si les émissions de passagers occupent souvent l’espace médiatique, les émissions du transport de marchandises représentent environ la moitié (45%) des émissions du secteur<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.

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Répartition des émissions mondiales de l’énergie en 2019 par secteurs

L’impact du transport de marchandises sur le climat n’est donc pas du tout négligeable, d’autant plus que, comme pour les passagers, ses émissions sont en croissance d’environ 2% par an depuis les années 2000<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.

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Émissions de gaz à effet de serre (GtCO2) par année du transport de marchandises et de passagers

<h3>1bis. Quels sont les objectifs climat pour le fret ?</h3>Les objectifs de réduction carbone pour le transport à horizon 2050 sont ambitieux :&nbsp;<ul><li>Au niveau français, la Stratégie Nationale Bas Carbone <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a> vise une réduction de quasiment 100% des émissions carbone (avec des émissions résiduelles pour le transport aérien domestique);</li><li>Au niveau européen avec une réduction de 90% des émissions par rapport aux émissions de 1990 <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.</li></ul>Des objectifs intermédiaires sont fixés à 2030 (dans 6 ans) par rapport aux émissions de 1990 :&nbsp;<ul><li>Le plan “France Nation Verte” indique une réduction de 25% pour la France<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>;</li><li>Le désormais célèbre Fitfor55 vise une réduction de 55% des émissions pour l’Europe<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.</li></ul>L’aviation et le maritime à l’échelle internationale échappent en partie aux périmètres étatiques, mais se sont également fixés des objectifs via leur organisation onusienne, respectivement l’OACI et l’IMO. Elles ont toutes deux une ambition zéro émission nette en 2050, ce qui implique que les émissions seraient contrebalancées par des absorptions CO2. Cet objectif est flou, car il ne donne pas la part de réduction effective d’émissions par rapport à la part d’augmentation des absorptions de puits de carbone.<ul><li>D’un côté, l’IMO a précisé des objectifs de réduction d’émissions pour le maritime : -20 à -30% pour 2030, et -70 à -80% pour 2040 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>De l’autre côté l’aviation n’a pas précisé d’objectifs de réduction d’émissions.</li></ul>Quel que soit le mode, l’objectif reste simple : une décarbonation quasi totale du transport d’ici 25 ans. Et le fret n’a pas d’objectif dédié, il fait partie intégrante de ces objectifs et des plans pour y arriver.

<h3>2. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en absolu ?</h3>Intéressons-nous dans un premier temps à la répartition entre les différents modes qui permettent de transporter des marchandises. L’unité qui permet de quantifier le volume transporté est la “tonne-kilomètre”, qui représente une tonne de marchandise déplacée sur 1 km.

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Répartition des tonnes kilomètres dans le monde en 2019

Selon les statistiques de l’OCDE<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>, la grande majorité de marchandises sont transportées par voies maritimes. Avec le routier, ces deux modes couvrent 90% des marchandises dans le monde en 2019. Le fret aérien reste, quant à lui, très anecdotique avec ~0,2% des volumes.Néanmoins, chacun de ces modes de transport ayant un impact très contrasté sur le climat (voir question suivante), la répartition des émissions de gaz à effet de serre ne suit pas la même répartition. Ils représentent également 90% des émissions du secteur, mais leur contribution à ces 90% est inversée. Le transport routier compte 2/3 des émissions du transport de marchandises, suivi par le maritime (22% des émissions).&nbsp;L’aérien, bien qu’anecdotique en volume transporté, représente toutefois 5% des émissions, ce qui est non-négligeable<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.

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Répartition des émissions de CO2 dans le monde pour le transport de marchandise en 2018 

<h3>3. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en intensité ?</h3>De grandes disparités existent dans l’intensité carbone du transport de marchandises, c'est-à-dire les émissions ramenées à une tonne de marchandises déplacée sur un km. Ainsi, sur les grandes distances, le fret aérien est 25 fois plus émetteur que le fret routier, et plus de 100 fois plus émetteur que le fret ferroviaire ou maritime.

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Impact relatif des différents modes de transport sur la longue distance (facteur d'émissions gCO2e/t.km)

Malgré son impact limité par rapport au global des émissions du fret (voire question précédente), l’avion reste donc un mode très émissif à éviter autant que possible.De même, sur des transports de plus courte distance, les véhicules utilitaires sont 3 à 6 fois plus émissifs que les camions par tonne transportée, la plus grande capacité des poids lourds compensant largement la consommation plus importante associée.Choisir le mode de transport adapté doit se faire notamment à la lumière de cette intensité carbone, au-delà de la consommation de carburant dans l’absolu du véhicule. &nbsp;

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Impact relatif des différents modes de transport sur la courte distance

<h3>4. Quels risques physiques liés au changement climatique (canicule, inondation, etc.) pour le fret ?</h3>A +1,1°C de moyenne sur la décennie 2011-2020<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>, le changement climatique est en grande partie déjà embarqué et il est malheureusement loin d’être certain que les objectifs mondiaux de l’Accord de Paris seront atteints. Nous serons probablement amenés&nbsp;à voir un monde à +2°C, +3°C voire plus et ce dans quelques dizaines d’années soit l’échelle de vie de nos infrastructures de transport<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Les effets du changement climatique&nbsp;se font d’ores et déjà sentir, et vont venir heurter de plus en plus les différents modes de transport de marchandises. Quelques exemples :Pour le fret maritime qui représente la majorité des flux mondiaux,&nbsp; le canal de Panama est une bonne illustration d’un impact actuel.&nbsp; Les écluses du canal doivent être approvisionnées via des lacs artificiels, hors ceux-ci se vident avec la sécheresse que connaît le pays depuis 2023. Résultat : le trafic sur cet axe, crucial pour l’économie mondiale, est très fortement réduit<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>. Plus globalement, le fret maritime repose sur la viabilité des différents ports mondiaux. Hors, ceux-ci sont directement exposés à la montée du niveau des eaux, à l’érosion côtière et aux risques accrus d'évènements météorologiques violents (tempête, ouragans, etc.)<a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a> causés par le changement climatique.Concernant le fret routier et ferroviaire, les impacts sont divers mais les plus récents sont ceux liés aux vagues de chaleur qui créent un risque de “flambement” (déformation sous la contrainte) des routes, des voies ferrées et des ouvrages d'art, et un risque de fonte de l'asphalte routier<a class="footnoteLink" href="#footnote-15">[15]</a>. La déformation des rails et caténaires sous l’effet de la chaleur est aussi un risque clé. Les autres aléas restent d’actualité (inondation, glissement de terrain, etc.).Le fret aérien va aussi devoir faire face à des aléas climatiques majeurs. Entre autres, car une part très importante des grands aéroports du monde ont été construits sur ou à proximité de la mer<a class="footnoteLink" href="#footnote-16">[16]</a>.Tous les modes de transports sont ainsi concernés.&nbsp; En Europe, sans même prendre en compte les effets indirects des perturbations induites, les coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques pourraient passer d’environ 600 millions d’euros par an en moyenne, à 3 milliards sur 2010-2040, 6 milliards sur 2041-2070 et jusqu’à 12 milliards d’euros par an d’ici à la fin du siècle<a class="footnoteLink" href="#footnote-17"><a class="footnoteLink" href="#footnote-17">[17]</a></a> ! Force est de constater que nos systèmes de finances publiques ne sont pas nécessairement préparés à gérer ces surcoûts futurs<a class="footnoteLink" href="#footnote-18">[18]</a>.

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Coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques (Mds€/an)

<h2>Les moyens de décarboner le secteur</h2><h3>5. Quels sont les principaux leviers de décarbonation du transport de marchandise ?</h3>Pour respecter les objectifs climatiques français d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050, le secteur des transports en France doit atteindre une décarbonation quasiment totale d’ici 26 ans. Cet objectif se traduit par une sortie totale du pétrole et tout autre carburant fossile. Pour atteindre cet objectif ambitieux, nous pouvons nous appuyer sur l’équation de Kaya<a class="footnoteLink" href="#footnote-19">[19]</a> appliquée au secteur du transport de marchandises qui décompose les différentes familles de solutions :

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Les leviers de décarbonation - Équation de Kaya appliquée au secteur du transport

En décomposant les émissions de CO2 du transport de marchandises, deux familles de leviers qui permettent de réduire les émissions du transport de marchandises se distinguent :<ul><li>Les leviers de sobriété :<ul><li>Modération de la demande de transport :&nbsp;Il s’agit de modérer soit les distances parcourues et/ou le tonnage transporté, par exemple en utilisant un TMS (Transportation Management System), en optimisant les distances, en évitant des trajets (réduction de la taille de la chaîne logistique).</li><li>Report modal vers des modes plus bas carbone :&nbsp;report de fret vers des modes de transport avec une intensité carbone plus faible, comme le fret ferroviaire ou fluvial, voire le vélo-cargo pour le “dernier kilomètre".</li><li>Amélioration du taux de chargement des véhicules :&nbsp;regroupement des flux marchandises, réduction de la fréquence de livraison pour optimiser la charge transportée, réduction des retours à vide.</li></ul></li><li>Les leviers technologiques :<ul><li>Baisse des consommations énergétiques des véhicules : renouvellement de flotte avec des véhicules plus modernes et/ou plus adaptés aux besoins (véhicule plus petit si les contraintes le permettent), formations à l’éco-conduite, optimisation technique des véhicules (bridage &amp; régulateur de vitesse, système Stop&amp;Start, allègement, pneumatiques, etc.).</li><li>Décarbonation du mix énergétique :&nbsp;évoluer vers des carburants alternatifs moins carbonés comme certains biocarburants liquides, le biogaz, l’hydrogène, ou l'électricité. Ces carburants peuvent être plus ou moins décarbonants selon le type de matière première et l’énergie consommée pour la transformation (voir question 7).</li></ul></li></ul>L’application de ces leviers aux différents modes de transport de marchandises sera détaillée dans la suite de cet article.<h3>6. Est-ce que la technologie sera suffisante pour décarboner le fret ?</h3>La technologie sera certainement indispensable pour décarboner le fret, à la fois pour améliorer l’efficacité énergétique des différents moyens de transport ainsi que pour développer et produire des carburants alternatifs bas-carbone. Mais les objectifs de réduction des émissions dans le transport de marchandises pour parvenir à la neutralité carbone d'ici 2050 sont extrêmement ambitieux&nbsp;(voir question précédente), et d’autant plus lorsqu'on les associe à ses perspectives de croissance&nbsp;: selon l'International Transport Forum, le fret devrait plus que doubler d'ici à 2050<a class="footnoteLink" href="#footnote-20">[20]</a>.&nbsp;Ainsi, même en considérant les leviers d’optimisation des opérations ainsi que l’amélioration des taux de remplissage, l’ensemble des leviers technologiques et opérationnels permettent une réduction des émissions annuelles de l’ordre de 50% à l’horizon 2050. La technologie&nbsp;reste un levier insuffisant pour respecter le budget carbone restant si elle ne s’accompagne pas d’une modération de la demande. En raisonnant en tonne-kilomètre, cette réduction de la demande peut être abordée selon deux axes :<ul><li>Réduction des volumes transportés, se traduisant par une sobriété dans la consommation, qu’il s’agisse d’énergie, d’alimentation ou de biens manufacturés.</li><li>Réduction des distances parcourues en diminuant la taille des chaînes logistiques : régionalisation des productions, priorisation des circuits courts.</li></ul>

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Évolution des émissions mondiales du fret (MtCO2) 

Les idées reçues sur le transport de marchandises et le climat

Louis a rejoint l’équipe Carbone 4 en tant que stagiaire en janvier 2021.Il est issu d’une formation ingénieur civil de l’école des mines de Nancy, où il a abordé les aspects techniques et scientifiques des enjeux énergie-climat en suivant la spécialité «&nbsp;Transition énergétique&nbsp;». Il a ensuite poursuivi sa formation au master de «&nbsp;politique environnementale&nbsp;» de SciencesPo pour avoir une vision plus complète des enjeux environnementaux, intégrant notamment les dimensions politique et économique de la transition énergétique.Au sein de Carbone 4, Louis accompagne les acteurs, notamment de la mobilité, vers une stratégie climat ambitieuse&nbsp;: comptabilité carbone, plan d’action de réduction d’émissions, trajectoire de décarbonation, etc.&nbsp;Avant de venir à Carbone 4, Louis a travaillé à Haïti en assistance au directeur technique pour une start-up qui développe l’accès à l’eau potable à partir d’énergie solaire. Il a aussi travaillé au sein d’une ONG comme chargé de projets de développement d’activités économiques à partir d’énergies renouvelables au sein de zones rurales décentralisées en Afrique subsaharienne.&nbsp;

Louis Delage

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