Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 2 juin 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/07/rupixen-com-Q59HmzK38eQ-unsplash-1.jpg" alt=""></figure>Avec une croissance pour l’année 2020 qui a atteint + 37% [1], le e-commerce* apparait comme le grand gagnant de la crise du covid-19, avec ses confinements successifs. Alors qu’il poursuit sa progression spectaculaire et son installation durable dans nos modes de consommation**, le débat fait rage sur son empreinte carbone comparée au mode d’achat physique traditionnel, différentes études conduisant à des conclusions opposées [1][2].&nbsp;Le e-commerce&nbsp;: quel poids carbone&nbsp;?&nbsp;En analysant les émissions reportées par les entreprises du e-commerce qui publient un bilan carbone sans omettre de postes significatifs, il est important d’observer que&nbsp;la fabrication des biens achetés et l’usage des produits vendus représentent la quasi-totalité du bilan carbone de ces entreprises&nbsp;(entre 85-95%),&nbsp;contre 5-10% seulement pour les émissions liées au transport&nbsp;(fret amont, fret aval, déplacements des visiteurs) [3]. Ainsi avant de comparer la vertu relative des modes d’achat, n’oublions pas que c’est en premier lieu la consommation superflue qui est vectrice d’émissions de gaz à effet de serre. En plus des émissions induites, le développement d’entrepôts dédiés au e-commerce, construits sur des terres agricoles ou non artificialisées, participe également à réduire les puits de carbone.&nbsp;Si aujourd’hui l’artificialisation causée par le e-commerce représente moins de 1% de la surface moyenne annuelle artificialisée en France [1], c’est surtout la dynamique actuelle de construction et le manque de cadre réglementaire pour ces bâtiments logistiques qui sont contestés, les entrepôts de e-commerce n’étant pas concernés par la loi climat visant à limiter la construction de surfaces commerciales en zone naturelle.&nbsp;E-commerce versus commerce en magasin&nbsp;: une victoire à nuancer&nbsp;?&nbsp;Malgré son apparence de dématérialisation via le numérique, le e-commerce est bien une activité fortement émettrice de carbone. Cependant, de nombreux acteurs et études le présentent comme une alternative moins émettrice de CO2&nbsp;que le commerce classique [2]. Alors, e-commerce vs commerce en magasin&nbsp;: qui est le vainqueur dans ce match du moins carboné&nbsp;? L’argument classique en faveur du e-commerce est d’affirmer que&nbsp;le déplacement du client au magasin en voiture est «&nbsp;remplacé&nbsp;» par une livraison optimisée à plusieurs client·e·s, ce qui génère moins de déplacements et donc moins d’émissions. Cette affirmation est à nuancer sur deux points clés&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Le e-commerce viendrait remplacer le commerce classique&nbsp;:&nbsp;comptabiliser des émissions évitées pour le e-commerce par rapport au commerce en magasin est pertinent seulement si l’un vient vraiment remplacer l’autre. Or, très peu de consommateurs arrêtent de se déplacer en magasin pour réaliser leurs courses grâce au e-commerce. Non seulement les surfaces des implantations commerciales sont restées globalement stables sur les 15 dernières années malgré la progression du e-commerce, mais le développement du e-commerce ne s’accompagne pas forcément d’une réduction des pratiques de mobilité. En effet, dans certains cas la mobilité pour les achats des particuliers reste inchangée, et donc les livraisons à domicile entrainent une addition nette à la mobilité [4]. Ainsi,&nbsp;les émissions liées au e-commerce sur ces postes ne viendraient pas en substitution&nbsp;de celles du commerce classique, mais s’y ajouteraient.</li><li>Le transport par les livreurs serait optimisé par rapport aux déplacements des particuliers en magasin&nbsp;:&nbsp;l’utilisation d’un «&nbsp;cas moyen&nbsp;» masque les disparités des pratiques d’achats, que ce soit en magasin ou en ligne. En effet, même si la voiture reste le cas de référence pour aller faire ses courses en magasin, la part modale de la voiture varie grandement (de 24 à 88%) selon la localisation (grandes agglomérations ou villes moyennes, centre ou périphérie) et le type de commerce (grandes surfaces ou petits/moyens commerces), l’alternative étant souvent des modes de transport décarbonés comme la marche, le vélo ou les transports en commun (de 10 à 74%) [5]. Dans ces derniers cas, la situation de référence «&nbsp;100% automobile&nbsp;» n’est évidemment plus valable. En outre, un particulier va souvent grouper des achats lors de son déplacement en magasin, ce qui peut diminuer dans des proportions importantes les émissions rattachées à l’acte d’achat au magasin du produit concerné. Or, le groupement des achats n’est pas pris en compte dans les études comparant l’e-commerce et le commerce au magasin qui prennent comme référence&nbsp;l’achat d’un seul produit&nbsp;[2].&nbsp;De plus, l’optimisation des tournées est de plus en plus contestée notamment à cause du taux de retour des produits (de 10 à 30% selon les filières), des livraisons supplémentaires du fait de l’absence du destinataire (le taux d’absence lors de la première tentative est d’environ 15%) et des nouvelles tendances des consommateur·ices, comme notamment la livraison rapide [1]. La course aux délais de livraison toujours plus courts a pour conséquence la diminution des taux de remplissage des camions, et le recours accru à des modes plus rapides et plus carbonés [6]&nbsp;:</li></ul><figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/07/38.png" alt=""></figure>Emissions de gaz à effet de serre&nbsp;et de NOx selon les délais de livraison par colis | en kgCO2&nbsp;ou gmAinsi,&nbsp;plusieurs paramètres sont déterminants dans le bilan de gaz à effet de serre&nbsp;de la logistique du dernier kilomètre&nbsp;:&nbsp;le type de motorisation, le taux de remplissage des véhicules, le taux d’absentéisme dans le cas d’une livraison à domicile et le taux de retour des produits&nbsp;[1]. De la sorte,&nbsp;le e-commerce cache une diversité de pratiques plus ou moins carbonées de la part des transporteurs, et une diversité non moins riche de situations de référence, entre une personne se déplaçant en voiture pour effectuer un achat unique et celle groupant ses achats effectués en vélo. Et selon la comparaison choisie, le plus vertueux en matière climatique sera tantôt le e-commerce, tantôt les magasins physiques, comme l’illustre l’étude «&nbsp;Environmental Analysis of US Online Shopping&nbsp;» (2013) [7]&nbsp;:&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/07/38.2.png" alt=""></figure>Comparaison des émissions de gaz à effet de serre&nbsp;entre le commerce en magasin et le e-commerce («&nbsp;traditional shopper&nbsp;»&nbsp;: commerce en magasin, «&nbsp;cybernaut&nbsp;» = e-commerce sans livraison rapide,«&nbsp;cybernaut impatient&nbsp;» = e-commerce avec livraison rapide) | en kgCO2ePas de victoire par K.O. donc pour le e-commerce. Mais est-ce que cette comparaison est vraiment le bon combat à mener&nbsp;? Face à cette absence de réponse claire, et tandis que le e-commerce est désormais bien installé dans nos modes de consommation, l’enjeu n’est-il pas plutôt d’adapter nos usages afin de garantir un commerce le plus bas carbone possible, quel que soit le mode d’achat&nbsp;?&nbsp;Comment réduire l’impact carbone du e-commerce&nbsp;?&nbsp;<ol><li>Le rôle des consommateur·ices&nbsp;:</li></ol><ul><li>La quasi-totalité des émissions associées au e-commerce sont dues à la fabrication et l’usage du produit. Ainsi, il s’agit avant tout de repenser notre besoin et ne pas céder à la surconsommation.</li><li>Le type de livraison&nbsp;: privilégier les livraisons en point relais et favoriser les modes de transport faiblement carbonés pour aller collecter le colis (par exemple en se basant sur les informations environnementales affichées par les plateformes d’e-commerce, voir ci-dessous).</li><li>Les délais de livraison&nbsp;: réduire au strict minimum les livraisons rapides. A-t-on vraiment besoin de ce nouveau barbecue en moins de 24h&nbsp;?</li><li>Regrouper ses achats en une seule livraison.</li></ul><ol><li>Le rôle des acteurs du e-commerce&nbsp;:</li></ol><ul><li>Privilégier des modes de transport plus faiblement carbonés pour le transport amont&nbsp;: le choix de transport aérien par rapport au transport maritime peut faire exploser le bilan carbone d’un produit acheté (le facteur d’émission du transport aérien étant environ 100 fois plus important que celui du transport maritime).</li><li>Décarbonation du «&nbsp;dernier kilomètre&nbsp;»*** (voire du segment précédent menant au dernier entrepôt logistique)&nbsp;: la motorisation des véhicules reste encore très largement thermique. De multiples solutions existent comme le vélo-cargo et le développement de motorisations alternatives [8].</li><li>Afficher l’empreinte carbone des différents types de livraison (point relais ou à domicile, délai de livraison, etc.) pour sensibiliser les consommateur·ices.</li></ul>--- Article rédigé par Juliette Sorret (Consultante) <a target="_blank" rel="noopener" href="http://www.carbone4.com/staff/juliette-sorret/">juliette.sorret@carbone4.com</a>&nbsp;* La vente à distance de produits et sa livraison en point relais ou à domicile ** La part du commerce en ligne atteint 13,4% du commerce de détail en 2020 *** Sémantique qui ne doit pas être interprétée au pied de la lettre&nbsp;: le segment terminal est en général plus long, puisqu’il relie le dernier entrepôt logistique, situé en général en banlieue ou dans les faubourgs des villes, au client final, potentiellement à bien plus qu’un kilomètre de l’entrepôt … ---&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a href="https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-rapport-pour_un_developpement_durable_du_commerce_en_ligne-11-03-2021.pdf">France Stratégie</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2021/apr/is-e-commerce-good-for-europe.html">Olivier Wyman</a>,&nbsp;<a href="https://ecocomparateur.colissimo.fr/iframe/files/methode-calcul-ecocomparateur-coliposte-2015.pdf">Eco-comparateur Coliposte</a>,&nbsp;<a href="https://www.fevad.com/etude-sur-lenvironnement-et-e-commerce/">FEVAD</a> [3] Analyse à partir des rapports annuels des entreprises de e-commerce, des déclarations issues du Climate Disclosure Project (CDP) et de l’expertise Carbone [4]&nbsp;<a href="https://6-t.co/e-commerce-paris-nyc/">6t</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.cerema.fr/fr/actualites/mobilite-commerces-quels-enseignements-enquetes-deplacements">CEREMA</a> [6]&nbsp;<a href="https://ctl.mit.edu/sites/ctl.mit.edu/files/library/public/Dimitri-Weideli-Environmental-Analysis-of-US-Online-Shopping_0.pdf">MIT Center for Transportation &amp; Logistics</a> [7]&nbsp;<a href="https://its.ucdavis.edu/blog-post/keeping-e-commerce-environmentally-friendly-what-consumers-can-do/">UCDAVIS Institute of Transportation Studies</a> [8]&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives/">Carbone 4</a>

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Le e-commerce est-il vraiment un élément clé de la décarbonation du transport de marchandises ?

Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste encore souvent pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. Carbone 4 vise à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en répondant à ces questions avec une approche scientifique et chiffrée.&nbsp;&nbsp;Cette FAQ se découpe en 4 thématiques.&nbsp;

<h2>L'impact carbone&nbsp;</h2><h3>1. Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?</h3>L'empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l'ensemble de la durée de vie du produit, de l'extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, nous considérons non seulement les émissions de gaz à effet de serre (GES) émises lors de l’utilisation du véhicule, mais également les émissions de GES émises en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)<h3>2. Kilomètre pivot&nbsp;: au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?</h3>Produire une voiture&nbsp;électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. Le seul point d'attention pourrait concerner ceux des "seconds" véhicules des ménages qui roulent très peu, typiquement moins de 3 000 km par an.&nbsp;Mais en pratique, le faible coût kilométrique des voitures électriques est une incitation forte à les utiliser, si bien que ces seconds véhicules peuvent devenir les premiers en termes d’usage.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

<h3>3. Et ailleurs ?&nbsp;La voiture&nbsp;électrique est-elle&nbsp;mieux que la voiture&nbsp;thermique partout dans le monde ?</h3>Les bénéfices climatiques des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques proviennent de leur bien plus faible consommation d'énergie sur leur durée de vie (et ce malgré la fabrication plus émissive des véhicules électriques). Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. Même lorsqu'elles&nbsp;sont rechargées à partir d'un mix électrique dominé par le charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures&nbsp;électriques sont dès aujourd'hui inférieures à celles des voitures thermiques sur leur cycle de vie. Ainsi, les voitures électriques sont déjà meilleures pour le climat que les voitures&nbsp;thermiques dans la plupart des pays du monde, et cela est d'autant plus vrai que la quasi-totalité des pays ont pour objectif de décarboner leurs mix électriques au fil du temps, donc d'ici à la fin de vie du véhicule. Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse&nbsp;que la voiture thermique (en supposant que le mix électrique ne change pas). Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays et de la décarbonation des mix électriques – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h3>4. Revenons en France : est-ce qu’une voiture électrique est mieux pour le climat, peu importe sa masse ?</h3>Non, pas nécessairement, car qui dit véhicule électrique lourd dit plus de matière et une plus grosse batterie&nbsp;pour répondre à son besoin énergétique. Et donc plus d’émissions liées à la fabrication du véhicule (qui représente le principal de son empreinte carbone, contrairement au véhicule thermique) et à l’usage bien entendu du fait de cet incrément de masse. A ce titre, répliquer le modèle du SUV thermique dans le champ de l’électrique est l’exemple parfait de la «&nbsp;fausse bonne idée&nbsp;»&nbsp;: une Audi e-tron a une empreinte carbone 2 fois supérieure à une Volkwagen e-Up sur sa durée de vie (150&nbsp;000 km). Il faut penser les voitures moins énergivores quel que soit leur type d’énergie, et pour cela les alléger. Or&nbsp;la tendance actuelle est à des véhicules de plus en plus gros et lourds, qui consomment plus&nbsp;: <a target="_blank" href="https://www.carbone4.com/decryptage-taxes-poids-voitures">en 30 ans, la masse de nos voitures a augmenté de… 30% en moyenne pondérée en France.</a>&nbsp;

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Empreinte carbone moyenne de voitures électriques en France en fonction du modèle - 150 000 km | gCO2e/km

<h3>5. Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?</h3>Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique :&nbsp;<ul><li>c'est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles,</li><li>c'est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concerné·es par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêt·es à franchir le pas du 100% électrique.</li></ul>Pourtant, cette technologie souffre de réels défauts qui la rendent difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans :&nbsp;<ul><li>le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique,</li><li>son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables...</li><li>… et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).</li></ul>Ainsi, le véhicule hybride rechargeable ne permet en général qu'un gain carbone de 15-20% (contre 60-70% pour un véhicule 100% électrique), ce qui est&nbsp;insuffisant par rapport aux enjeux climatiques&nbsp;et n'est pertinent qu'en de rares cas particuliers.&nbsp;Plus globalement, le véhicule hybride rechargeable est l'exemple-type de l'irrationalité économique en matière d'automobile : le choix des automobilistes est en effet le plus souvent dicté par le cas d’usage le plus contraignant au lieu du cas d’usage le plus fréquent (ex : achat d’une grosse voiture puissante de 5 places, pour 4 trajets au complet dans l’année supérieurs à 500 km, alors que 90% du temps d’utilisation est consacré à des parcours de quelques dizaines de kilomètres avec 1 à 2 personnes au plus à bord). Le véhicule hybride rechargeable correspond tout à fait à cette irrationalité de choix, sur la base d’une idée apparemment bonne de combiner le « meilleur des deux technologies » (électrique et thermique) pour couvrir tous les cas d’usage. Dans les faits, la situation apparaît sauf rare exception comme sous-optimale économiquement (véhicule plus cher et plus complexe à entretenir) et environnementalement.

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Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en France – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

<h2>Les impacts environnementaux (hors carbone)</h2><h3>6. Est-ce que les batteries utilisent beaucoup de terres rares ?</h3>Contrairement à ce que leur nom indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en quantité. Il s’agit de métaux en fait aussi abondants que le nickel ou le cuivre, mais beaucoup plus dispersés dans la croûte terrestre, d’où leur nom. De par leurs propriétés similaires, elles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie. Aujourd’hui, il n’y a pas de terres rares dans la majorité des batteries qui équipent les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares mais des alternatives existent. Cependant, il y a quand même un enjeu de matières premières car les batteries utilisent des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement important. On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle attendues, comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre. S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à horizon 2030, la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché. La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement ou de nouvelles chimies de batteries pour réduire l’utilisation de métaux à forte criticité.&nbsp;&nbsp;<h3>7. Est-ce que les batteries sont recyclables ?</h3>Le recyclage des matériaux de batterie est crucial pour réduire la pression sur la demande de matériaux vierges et ainsi limiter les impacts associés à leur extraction. Contrairement à une idée reçue courante, les batteries Li-ion sont recyclables, actuellement à hauteur de 50% par pyrométallurgie (en masse), et potentiellement jusqu’à 80-90% avec de nouveaux procédés hydrométallurgiques et mécaniques. Pour autant,&nbsp;recyclable ne veut pas dire recyclé, et actuellement moins de 5% des batteries Li-ion en fin de vie le sont. Pour être récupérées et recyclées, il faut pour cela attendre que les batteries arrivent en fin de vie. Les véhicules électriques émergeant tout juste sur le marché, la filière industrielle de recyclage n'est pas encore mature. Celle-ci devrait se développer à mesure que ces véhicules électriques sortiront du parc en circulation et que la tension sur les matières premières&nbsp;s'accentuera. On estime que 1,2 million de batteries de véhicules légers et lourds arriveront en fin de vie en 2030 dans le monde, 14 millions en 2040 et 50 millions en 2050<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Le gisement alors disponible permettra à la filière de réaliser de véritables économies d’échelles et de rendre les matériaux recyclés aussi compétitifs que les matières premières. Un recyclage efficace des batteries de véhicules en fin de vie pourrait réduire la demande annuelle mondiale d’extraction minière combinée de lithium, de cobalt, de nickel et de manganèse de 3 % en 2030 et de 28 % en 2050<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.En ce sens, le Conseil de l’Union européenne a adopté un nouveau règlement courant 2023, introduisant un objectif de collecte des batteries du transport léger en fin de vie de 51 % d'ici à 2029 et de 61 % d'ici à 2032. Ce règlement fixe également un objectif de valorisation du lithium de ces batteries de 80 % d'ici à 2032<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, ainsi que des seuils d’incorporation de matériaux recyclés, fixés à 16 % pour le cobalt, à 6 % pour le lithium et à 6 % pour le nickel<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.Mais&nbsp;le recyclage, même s’il était réalisé de manière optimale, ne suffira pas à combler la demande. Toute augmentation de la production en batteries nécessitera une activité d’extraction minière additionnelle, qui cependant devra être limitée pour assurer les justes besoins, avec les meilleurs procédés disponibles. Donc il reste important de freiner la course à l’augmentation des tailles&nbsp;des batteries !&nbsp;<h3>8. Produire une batterie, ça pollue non ? Et ce sont des enfants qui travaillent dans les mines ?</h3>Au côté de l'impact climatique (les émissions de gaz à effet de serre) et de la qualité de l'air (les émissions de polluants à l'usage), il est important de considérer d'autres impacts sociaux et environnementaux du véhicule électrique. Les batteries et moteurs de véhicules électriques, comme tous produits électroniques complexes, contiennent un nombre important de matériaux dont l'extraction et le raffinage ne sont pas sans impact.&nbsp;Le débat se focalise souvent sur le lithium et le cobalt nécessaires à la production des batteries. Ces enjeux sont réels&nbsp;: par exemple l'impact sur les ressources en eau des "salars" andins (d'où est extrait le lithium) ou les conditions de travail dans les mines de cobalt&nbsp;en République Démocratique du Congo. Toutefois, ces deux métaux représentent 4% du poids moyen d’une batterie. Le cuivre (9%), le graphite (9%), l'acier (9%) et l'aluminium (29%) sont ainsi utilisés en bien plus grandes quantités, et avec parfois des enjeux environnementaux et sociaux tout aussi importants, quoique moins médiatisés. Les risques et les controverses sont multiples (gestion des déchets, pollution de l'eau, pollution de l'air, conditions de travail, etc.) comme l'illustre le transition mineral tracker (https://trackers.business-humanrights.org/transition-minerals/). La sobriété et le recyclage apparaissent encore parmi les éléments clés de réponses à ces questions. Par ailleurs, pour ne pas donner une image caricaturale, ces problèmes spécifiques aux minerais pour les batteries (des véhicules électriques comme de beaucoup de nos appareils électroniques) doivent être mis en regard des controverses qui portent sur l'industrie pétrolière. Les marées noires et les atteintes aux droits de l'homme, en plus des conflits armés qui ont émaillé l’histoire du pétrole, sont le triste rappel que les véhicules thermiques, aussi, dépendent d'une activité extractive problématique.&nbsp;<h3>9. La voiture électrique est-elle mieux pour la qualité de l'air ?&nbsp;</h3>Au sein de l’Union Européenne, la pollution de l’air est responsable d’environ 400 000 morts prématurées par an d’après l’Agence Européenne de l’Environnement<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.&nbsp;Le transport, du fait des émissions de particules fines, participe à la détérioration de la qualité de l’air.Néanmoins, la mesure et la modélisation des particules fines des véhicules est encore un sujet de recherche et d’analyses.&nbsp;Selon deux études en 2022 (ADEME<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> et Science of the Total Environment<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a> ), il n’y a pas d’écart significatif d’émissions de particules «&nbsp;directes&nbsp;» entre un véhicule thermique récent et un véhicule électrique à forte autonomie.Toutefois, la deuxième étude qui modélise également les particules «&nbsp;secondaires&nbsp;» montre un gain potentiel intéressant pour le véhicule électrique.&nbsp;Pour bien comprendre ce résultat, il est nécessaire de clarifier les différentes sources d’émissions de ces particules fines.&nbsp;<figure class="table"><table><tbody><tr><td>Émissions de particules fines</td><td>Descriptif</td><td>Voiture thermique</td><td>Voiture électrique</td></tr><tr><td>À l’échappement&nbsp;</td><td>Combustion du carburant qui émet des particules fines comme le monoxyde de carbone ou les oxydes d’azote (NOx)</td><td>Oui</td><td>Non⬊</td></tr><tr><td>&nbsp;«&nbsp;Hors échappement&nbsp;»&nbsp;</td><td>Abrasion des freins, des pneumatiques et des chaussées</td><td>Oui</td><td>Oui⬈</td></tr><tr><td>«&nbsp;Secondaires »</td><td>Particules qui se forment dans un second temps dans l’atmosphère suite aux émissions de NH3, NOx et SO2 issus de la combustion&nbsp;</td><td>Oui</td><td>Non⬊</td></tr></tbody></table></figure>Alors que les émissions de particules à l‘échappement ont très nettement baissé avec la généralisation des filtres à particules, celles hors échappements deviennent prépondérantes. Si les véhicules électriques grâce au freinage régénératif émettent moins de particules de freins que leurs équivalents thermiques, la tendance s’inverse pour les particules issues du contact pneu-chaussée et de la remise en suspension (du fait de leur plus grande taille de pneumatique due à leur masse véhicule supérieure).&nbsp;Enfin, il semblerait que les émissions de particules secondaires bien que très difficiles à modéliser, ont un impact certain et plus élevé&nbsp;sur le véhicule thermique. L’étude parue dans «&nbsp;Science of the Total Environment&nbsp;» souligne d’ailleurs un besoin d’analyses expérimentales supplémentaires pour estimer avec précision la quantité totale de particules fines entre le véhicule électrique et thermique.Dans tous les cas, et comme le rappelle l’ADEME, afin de réduire la pollution par les particules liées au trafic routier, il est donc indispensable d’associer à l’électrification du parc, d’autres actions comme l’allègement des véhicules (pneus moins larges), le développement de l’éco-conduite (accélération et décélération moins forte), réduction des vitesses limites autorisées (freinage moins fort), privilégier les modes actifs,…&nbsp;

<h2>L'usage des véhicules électriques</h2><h3>10. Est-ce que ça coûte plus cher ?</h3>La question du coût du véhicule électrique revient souvent dans le débat, ce qui est on ne peut plus logique. En effet, à gamme donnée, le véhicule électrique présente un prix d'achat supérieur au véhicule thermique aujourd'hui, même avec les aides d'État lorsqu'elles existent (comme en France). Toutefois, tout automobiliste sait très bien que le coût d'un véhicule ne se limite pas à son prix d'achat : s'y rajoutent l'énergie, l'assurance, l'entretien, le stationnement, les péages, etc. Or, sur les deux premières composantes que sont l'énergie et l'entretien, le véhicule électrique est bien moins coûteux qu'un véhicule thermique, en particulier s'il est rechargé à domicile. De sorte que pour certains usages caractérisés par des kilométrages importants, le véhicule électrique présente dès aujourd'hui un coût total de possession (TCO) meilleur que le véhicule thermique équivalent (cf. par exemple la dernière édition du&nbsp;<a href="https://www.mobility-observatory.arval.fr/tco-scope-2021-0">cahier dédié d’Arval</a> sur le sujet). Dire qu'un véhicule électrique est « cher, très cher », c'est donc simpliste et réducteur. Dès qu'on intègre le coût d'usage, l'écart se réduit très sensiblement. En outre, comme c'est le coût d'acquisition qui représente le plus gros obstacle pour les potentiels acquéreurs, tous les constructeurs communiquent désormais sur un loyer mensuel, ce qui permet de lisser le surcoût sur plusieurs années, comme ça serait le cas pour un crédit bancaire à l’achat d’un véhicule thermique. Pour terminer, l'une des portes d'entrée vers le véhicule électrique devrait être le marché de l'occasion qui promet de considérablement se développer dans les années à venir (x2 en 2021), en particulier parce que l'écart sur le prix d'achat par rapport à un véhicule thermique se réduit.&nbsp;<h3>11. Quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie&nbsp;?</h3>La durée de vie d'une batterie d'une voiture électrique ne se comptabilise pas en nombre de kilomètres mais en nombre de cycles de charge-décharge*. Pour une batterie lithium-ion (technologie utilisée par la plupart des voitures électriques), la durée de vie théorique avant l'obsolescence de la batterie (c'est-à-dire lorsque la batterie atteint 70-80% de sa capacité originelle, ce qui la rend encore pertinente en seconde vie pour des usages stationnaires par exemple) est estimée entre 1 000 et 1 500 cycles. Ainsi, pour un véhicule roulant en moyenne 15 000 km par an, la durée de vie théorique de la batterie du véhicule est comprise entre 15 et 20 ans. Cela signifie en pratique qu’il n’est nul besoin de changer de batterie sur la durée d’utilisation d’un véhicule. A noter que plusieurs facteurs peuvent impacter la durée de vie de la batterie : le climat (la chaleur), l'immobilisation, la fréquence de chargement, la puissance de charge (notamment dans le cas d'une charge ultra-rapide avec une puissance trop importante).&nbsp;&nbsp;<h3>12. Est-ce que l’autonomie des voitures électriques est adaptée aux longues distances&nbsp;?</h3>Parmi les freins à l'adoption de l'électromobilité par les automobilistes figure systématiquement dans le top 3 la question de l'autonomie des véhicules électriques. Quand bien même 95% des déplacements en voiture ne dépassent jamais 300 km pour l'écrasante majorité des français.es, cette contrainte de devoir recharger pour couvrir de longues distances reste un obstacle mental fort. Dans les faits pourtant, il existe désormais environ 60 000 points de charge publics en France, afin de permettre de franchir de grandes distances. Ça reste insuffisant si on se projette avec un parc électrique de plusieurs millions de véhicules, mais les pouvoirs publics ont affiché des ambitions renforcées pour développer ce réseau. En fonction des régions et des aires urbaines, il y a cependant une grande hétérogénéité, ce qui peut causer ponctuellement des problèmes, du fait de difficultés d'accès à la recharge (par ex. les stations touristiques lors des périodes de forte fréquentation). En pratique, la longue distance se conjugue de toutes façons, et quel que soit le type de véhicule, avec des temps de pause pour réduire les risques liés à la fatigue. La mobilité électrique a ceci de différent qu'elle impose ces arrêts aux endroits équipés de points de charge, d'où l'importance de les positionner près de lieux de restauration ou de loisirs. Au bout du compte, la longue distance avec une voiture électrique est tout à fait envisageable, à condition de planifier un minimum son parcours et d'accepter de passer un peu plus de temps sur la route (environ 1 à 2h de plus pour un trajet entre 300 et 500 km). En consentant à cette contrainte, n'oublions pas qu'on réduit l'impact du trajet sur le climat d'un facteur 3 à 4. Le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?&nbsp;<h3>13. Est-ce vrai qu’il y a moins d’entretien sur une voiture électrique ?</h3>L'entretien des voitures électriques est plus simple par plusieurs aspects : moins de pièces composant le moteur, pas de pièces d'usure dans celui-ci (courroie, durite), pas de système d'embrayage, des plaquettes de frein moins sollicitées grâce à la récupération de l’énergie de freinage, etc. Ces avantages font plus que compenser les besoins spécifiques aux voitures électriques tel que le contrôle des circuits électriques à haute tension. Les coûts d’entretien au quotidien sont donc réduits d’environ 20% à 40% et les visites techniques espacées (tous les 30 000 km contre 15 000 et 20 000 km pour une essence ou un diesel d’après les constructeurs).&nbsp;<h3>14. Est-ce que les batteries ne sont pas dangereuses car sujettes à incendie&nbsp;?</h3>Les batteries peuvent effectivement prendre feu suite à un emballement thermique, qui peut avoir plusieurs causes (dommages mécaniques, court-circuit interne, surcharge, etc.). Il en résulte un incendie délicat à maîtriser (feu de métaux), avec un dégagement de fumées toxiques. C’est pourquoi les constructeurs prévoient de nombreuses protections à la fois dans les cellules de batteries et dans le BMS (Battery Management System) qui gère la charge/décharge de la batterie, et parfois surveille la température interne. Le risque d'incendie est inhérent aux batteries et n'est donc pas à négliger. Cependant il reste très rare : Tesla indique dans son rapport d'impact que, ramené au kilomètre parcouru, il y a 11 fois moins d'incendies de Tesla que la moyenne des véhicules (thermiques) aux États-Unis sur 2012-2020.&nbsp;<h3>15. Y aura-t-il assez de bornes de recharge ?</h3>L’ «&nbsp;objectif 100&nbsp;000 bornes&nbsp;» fixé par le Gouvernement pour 2021 n'a pas été atteint et se retrouve reporté à 2022, mais l'accélération du déploiement de points de recharge&nbsp;est toutefois une réalité. Le nombre de points de charge ouverts au public en France a augmenté de 55% en 2021<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, et toutes les aires&nbsp;de services du réseau autoroutier seront équipées de bornes de recharge rapide d’ici la fin de l’année<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>. Aujourd'hui, 1 point de recharge en voirie est disponible pour 15 véhicules, ratio qui tombe à 1 point de recharge pour 1,3 véhicules si l’on inclut les points de recharge&nbsp;privés<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a> chez les particuliers, dans les copropriétés, sur les parkings d’entreprises, etc). Mais le nombre de véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile français devrait continuer à augmenter et atteindre plus d’1 million en 2022 et, on imagine, de 5 à 6&nbsp;millions vers 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>.&nbsp;Les objectifs en termes de nombre de points de recharge public ne sont pas encore bien définis mais au global, publics et privés réunis, ce sont 7 millions de points de recharge installés que le Gouvernement ambitionne d’atteindre d’ici 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Cet objectif permettrait de maintenir le ratio actuel d’un point de recharge pour 1 à 2 véhicules. En ce sens, des mesures législatives et réglementaires visant à lever les obstacles au déploiement des bornes de&nbsp;recharge et des aides financières pour leur installation ont été mises en place.Si le déploiement se fait au rythme adéquat, l’expérience de faire la queue lors des chassés-croisés des vacances devrait être l’exception, plutôt que la règle. A noter que Tesla expérimente (au moins en France) la gratuité de la recharge les veilles de chassés-croisés, sur certaines de ses stations, pour lisser la demande et éviter un afflux trop important le jour J.---*Un cycle de charge-décharge correspond à une charge complète théorique de 0 à 100%, et non pas le nombre de fois que la voiture peut être mise à charger. En effet, en pratique, la voiture est mise à charger avant qu'elle ne soit complètement à vide. Ainsi, le nombre de charges réel est supérieur au nombre de cycles de charge-décharge.&nbsp;

<h2>Autres questions&nbsp;</h2><h3>16. Est-ce que le réseau électrique va tenir ?</h3>Cette question pose la question de la puissance appelée par la charge des voitures électriques, qui pourrait mettre en péril l’équilibre du réseau (à l’échelle globale ou plus régionale). A ce sujet, les modélisations faites par RTE <a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a> indiquent que l’impact pourrait être absorbé sans difficultés en faisant l’hypothèse d’un pilotage « intelligent » de la charge (utilisation des fonctionnalités des smart grids et des signaux tarifaires). Plus précisément, la puissance électrique que représenterait sans pilotage la charge de 8 millions de véhicules électrifiés serait de 8 GW lors de la pointe hivernale de 19h compte tenu du foisonnement de l’utilisation des charges (pour un jour ouvré moyen d’hiver et par rapport à une situation sans véhicules électrifiés). Rappelons que le parc électrique français a une capacité de pointe supérieure à 100 GW. Selon RTE, il est également intéressant de noter que l’évolution des autres usages électriques à l’horizon 2030 a un impact de réduction de la pointe d’un volume similaire. Avec un pilotage de la charge, la puissance nécessaire aux 8 millions de véhicules électrifiés à la pointe hivernale de 19h serait bien moindre : 3,5 GW. Dans ce cas, pour les mêmes raisons qu’invoquées ci-dessus, la pointe de 19h n’augmenterait pas mais diminuerait par rapport à 2016. Le développement à large échelle de la voiture électrique en France ne représente donc rien d’inaccessible pour le réseau électrique à l’horizon de 10 ans, même dans l’hypothèse d’une recharge non pilotée, pourvu bien sûr que les niveaux de capacités pilotables soient analogues au niveau actuel. Cette analyse laisse toutefois un angle mort sur l’adéquation géographique : à la maille locale de distribution, des congestions sont susceptibles d’apparaître et nécessiteraient des renforcements du réseau de distribution. A plus long-terme, si on se projette avec un parc avoisinant les 20-25 millions de véhicules (ou plus, ce qui n'est pas forcément souhaitable), des investissements devront bien entendu être faits sur le réseau, mais dans des proportions auxquelles les acteurs de la production, du transport et de la distribution d'électricité sauraient faire face, du moment que c'est anticipé <a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a>. Le rôle des pouvoirs publics sera décisif à cet égard.<h3>&nbsp;</h3><h3>17. Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, doit-on construire des nouvelles centrales nucléaires ou des milliers d’éoliennes ?</h3>La consommation d’électricité en lien avec le développement de la mobilité électrique ne pose pas de contrainte en termes de production électrique, même avec un volume très important de véhicules. Pour s’en convaincre, il suffit de mettre en regard deux données : 12 millions de voitures électriques (dont les voitures hybrides rechargeables) généreraient une demande d’électricité d'environ 30 TWh selon RTE, soit une quantité équivalente à environ 5 à 6% de la production nationale actuelle. Par quel miracle ? Simplement du fait d’un rendement énergétique 3 à 4 fois supérieur pour un moteur électrique par rapport à un moteur thermique. Par ailleurs, cette consommation d’électricité propre à l’électro-mobilité individuelle ne s’additionnerait pas à la consommation actuelle car elle serait en grande partie compensée par la baisse générale de la consommation à moyen terme pour les autres usages (effet de l’efficacité énergétique dans l’industrie ou le résidentiel-tertiaire).&nbsp;<h3>18. Est-il vrai qu’on va pouvoir faire des recharges par induction ?</h3>La recharge par induction électromagnétique, ou "sans fil", existe sous deux formes : à l’arrêt et en roulant. La première forme aurait lieu sur une place de parking, et viendrait se substituer à la borne de recharge telle que nous la connaissons actuellement. Cette solution éviterait simplement de devoir faire le tour du véhicule pour brancher son câble ou passer son badge sur la borne&nbsp;: la recharge démarre automatiquement. La forme dite "dynamique" permettrait de recharger sa voiture en roulant grâce à un dispositif intégré sous la route. Cette dernière solution serait particulièrement intéressante car elle permettrait d’améliorer significativement l’autonomie des voitures électriques et de réduire la taille de leurs batteries. Des premiers tests ont été menés et se sont avérés encourageants. Cependant, bien que certains constructeurs se proposent d’adapter les modèles existants, les voitures électriques actuellement sur le marché ne sont pas adaptées à ce type de rechargement&nbsp;(car non équipées de de bobines réceptrices), et la rapide chute du coût des batteries pourrait reporter ou enterrer la technologie.&nbsp;<h3>19. Géopolitique : est-ce que le véhicule électrique va créer de nouvelles dépendances vis-à-vis de puissances étrangères ?</h3>Quand on regarde la production des véhicules, la voiture thermique a traditionnellement été plutôt un point de souveraineté économique européenne. L'Europe est exportatrice nette et les constructeurs européens sont parmi les plus performants&nbsp;notamment grâce à la maîtrise de la complexité des moteurs thermiques. Pour la voiture électrique, le marché était jusqu'à très récemment dominé par les constructeurs chinois (tirés par la très forte demande intérieure chinoise), même si la situation pourrait évoluer. Ainsi en 2020 les nouvelles immatriculations de voitures électriques en Europe ont surpassé celle de la Chine pour la première fois. En rentrant dans le détail, on constate toutefois que même lorsqu'elle a lieu en Europe, la fabrication de véhicules électriques repose en partie sur l'importation de batteries depuis l'étranger. Ainsi en 2020, la production européenne de batteries a été légèrement inférieure à la demande. Cela pourrait toutefois changer très vite. En effet, les très nombreuses annonces de gigafactories européennes laissent penser que l'Europe pourrait devenir exportatrice nette de batteries dès 2023 <a class="footnoteLink" href="#footnote-15"><a class="footnoteLink" href="#footnote-15">[15]</a></a>. Le problème de la souveraineté serait donc réglé ? La situation n'est pas si simple. En effet, même lorsqu'elles sont fabriquées en Europe, les batteries sont fabriquées avec des matériaux qui sont pour la plupart minés hors d'Europe - par exemple le cobalt issu de République Démocratique du Congo et le lithium issus du "triangle du lithium" : Argentine, Bolivie, Chili pour les plus emblématiques - et le plus souvent aussi raffinés hors d'Europe. A ce titre, les quelques projets européens de production locale de lithium par exemple, via des mines au Portugal ou de la récupération dans les saumures alsaciennes, restent en dessous du niveau nécessaire. Ainsi, lorsqu'on regarde la production des véhicules sous l'angle de la souveraineté économique, il apparaît clairement que la voiture électrique fait perdre l'avantage historique que possédaient l'Europe avec les moteurs thermiques. Face à ce constat, la réponse de l'Europe de promouvoir l'électrique tout en investissant pour localiser en Europe ce qui peut l'être (la production de batteries quitte à importer les matières premières d'ailleurs) apparaît comme pertinente. Dans un monde qui s'oriente de toute façon vers l'électrique, autant agir pour sortir son épingle du jeu là où c'est possible. Enfin, ce débat sur la production des véhicules ne doit pas venir occulter la partie usage. Alors que la voiture thermique crée une dépendance aux pays producteurs de pétrole, le véhicule électrique permet de s'en affranchir en s'appuyant un mix électrique composé de plusieurs sources d'énergies primaires et donc via plusieurs pays fournisseurs. Ce n'est pas pour rien que le dernier plan de l'AIE pour réduire la dépendance au pétrole russe octroie un poids important au développement du véhicule électrique !&nbsp;<h3>20. Quel sera l’impact du développement des voitures électriques sur les emplois ?</h3>La transition vers la voiture électrique va avoir un fort impact sur les emplois dans l'industrie automobile. En effet, la fabrication d'une voiture électrique nécessite environ 40% de main-d’œuvre en moins qu'une voiture thermique, la voiture électrique étant plus simple à produire avec à la fois moins de pièces et de composants, mais aussi moins de temps d'assemblage nécessaire. Les équipementiers et les fournisseurs axés sur les moteurs à combustion sont particulièrement menacés. L'essor des voitures électriques va néanmoins faire émerger de nouveaux métiers, notamment pour fabriquer et assembler les batteries, mais aussi en tant qu’installateurs de bornes de recharge, bobiniers, monteurs-câbleurs, etc. Des nouveaux services de mobilité pourraient également se développer (sur la longue distance par ex. comme indiqué dans notre épisode n°3). Pour que cette transition soit une opportunité, cela nécessite d'anticiper et d'investir dans la transformation de l'industrie automobile,&nbsp;notamment&nbsp;dans (i) la création d'une filière européenne compétitive de fabrication et fin de vie des batteries,&nbsp;afin de relocaliser la production en Europe et (ii) l'accompagnement des salarié.e.s pour former aux nouvelles compétences requises et aider à la reconversion.&nbsp;&nbsp;

&nbsp;&nbsp;&nbsp;Note : les détails méthodologiques et hypothèses sont disponibles dans notre <a href="https://www.carbone4.com/publication-transport-routier-motorisation-alternatives">publication</a>.

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ICCT, Scaling up reuse and recycling of electric vehicle batteries: assessing challenges and policy approaches, 16 février 2023

ICCT, Scaling up reuse and recycling of electric vehicle batteries: assessing challenges and policy approaches, 16 février 2023 &nbsp;

Objectif pouvant évoluer en fonction de l'évolution du marché et de la technologie et de la disponibilité du lithium &nbsp;

Conseil de l’Union européenne, Le Conseil adopte un nouveau règlement relatif aux batteries et aux déchets de batteries, 10 juillet 2023 &nbsp;

<a href="https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2020-report">European Environment Agency, Air quality in Europe 2020 report</a>

<a href="https://librairie.ademe.fr/ged/6878/emission-vehicules-routiers-particules-hors-echappement-2022.pdf">Particules hors échappement, ADEME, 2022</a>

<a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S004896972204058X?via%3Dihub">Comparison of total PM emissions emitted from electric and internal combustion engine vehicles: An experimental analysis</a>&nbsp;

Enedis (<a href="https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre">https://data.enedis.fr/explore/dataset/nombre-total-de-points-de-charge/table/?sort=-trimestre</a>)

Ministère de l’Économie des Finances et de la Relance (<a href="https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques">https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance/accompagnement-deploiement-bornes-recharge-rapide-vehicules-electriques</a>)

Ratios calculés à partir des données Avere France (<a href="https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019">https://www.avere-france.org/mobilite-electrique-une-annee-2021-record-une-annee-2022-qui-en-promet-encore-plus/#:~:text=Dans%20ce%20contexte%20particulier%2C%20la,355%20%25%20par%20rapport%20%C3%A0%202019</a>)

L'Automobile &amp; L'Entreprise (<a href="https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992">https://www.auto-infos.fr/article/on-a-besoin-d-etoffer-le-maillage-de-bornes-sur-le-territoire-pour-rassurer-les-conducteurs-dans-l-itinerance.240992</a>)

Ministère de la transition Écologique (<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement">https://www.ecologie.gouv.fr/bornes-electriques-developpement-des-infrastructures-recharge#:~:text=Il%20ambitionne%20l'installation%20de,de%20ces%20points%20de%20ravitaillement</a>)

RTE, «&nbsp;Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique&nbsp;», 2019

RTE, «&nbsp;Les besoins électriques de la mobilité longue distance sur autoroute&nbsp;», 2021

Les idées reçues sur la voiture électrique 

Grâce au développement économique et technologique rapide du secteur du transport de marchandises, il est aujourd’hui possible de consommer facilement des biens provenant des quatre coins de la planète. Cette accélération constante de la mondialisation n’est pas sans conséquence sur le réchauffement climatique car les émissions associées au transport de marchandises sont considérables.Lorsqu’on parle de transport de marchandises et de climat, on est confronté à un florilège d’idées reçues qui suscitent souvent des réponses contradictoires. Avec cette FAQ, Carbone 4 cherche à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en proposant une approche scientifique et chiffrée pour chaque idée reçue. Ces questions sont les premières d'une plus longue série. &nbsp;

<h2>Liens entre transport de marchandises et réchauffement climatique</h2><h3>1. L'impact du transport de marchandises sur le changement climatique n'est-il pas anecdotique ?</h3>Le transport (de marchandises et de passagers) joue un rôle significatif dans le réchauffement climatique, étant le deuxième secteur le plus émissif en CO2 derrière la production d’énergie, et représentant environ un quart des émissions mondiales de l’énergie en 2019<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Et si les émissions de passagers occupent souvent l’espace médiatique, les émissions du transport de marchandises représentent environ la moitié (45%) des émissions du secteur<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.

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Répartition des émissions mondiales de l’énergie en 2019 par secteurs

L’impact du transport de marchandises sur le climat n’est donc pas du tout négligeable, d’autant plus que, comme pour les passagers, ses émissions sont en croissance d’environ 2% par an depuis les années 2000<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.

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Émissions de gaz à effet de serre (GtCO2) par année du transport de marchandises et de passagers

<h3>1bis. Quels sont les objectifs climat pour le fret ?</h3>Les objectifs de réduction carbone pour le transport à horizon 2050 sont ambitieux :&nbsp;<ul><li>Au niveau français, la Stratégie Nationale Bas Carbone <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a> vise une réduction de quasiment 100% des émissions carbone (avec des émissions résiduelles pour le transport aérien domestique);</li><li>Au niveau européen avec une réduction de 90% des émissions par rapport aux émissions de 1990 <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.</li></ul>Des objectifs intermédiaires sont fixés à 2030 (dans 6 ans) par rapport aux émissions de 1990 :&nbsp;<ul><li>Le plan “France Nation Verte” indique une réduction de 25% pour la France<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>;</li><li>Le désormais célèbre Fitfor55 vise une réduction de 55% des émissions pour l’Europe<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.</li></ul>L’aviation et le maritime à l’échelle internationale échappent en partie aux périmètres étatiques, mais se sont également fixés des objectifs via leur organisation onusienne, respectivement l’OACI et l’IMO. Elles ont toutes deux une ambition zéro émission nette en 2050, ce qui implique que les émissions seraient contrebalancées par des absorptions CO2. Cet objectif est flou, car il ne donne pas la part de réduction effective d’émissions par rapport à la part d’augmentation des absorptions de puits de carbone.<ul><li>D’un côté, l’IMO a précisé des objectifs de réduction d’émissions pour le maritime : -20 à -30% pour 2030, et -70 à -80% pour 2040 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>De l’autre côté l’aviation n’a pas précisé d’objectifs de réduction d’émissions.</li></ul>Quel que soit le mode, l’objectif reste simple : une décarbonation quasi totale du transport d’ici 25 ans. Et le fret n’a pas d’objectif dédié, il fait partie intégrante de ces objectifs et des plans pour y arriver.

<h3>2. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en absolu ?</h3>Intéressons-nous dans un premier temps à la répartition entre les différents modes qui permettent de transporter des marchandises. L’unité qui permet de quantifier le volume transporté est la “tonne-kilomètre”, qui représente une tonne de marchandise déplacée sur 1 km.

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Répartition des tonnes kilomètres dans le monde en 2019

Selon les statistiques de l’OCDE<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>, la grande majorité de marchandises sont transportées par voies maritimes. Avec le routier, ces deux modes couvrent 90% des marchandises dans le monde en 2019. Le fret aérien reste, quant à lui, très anecdotique avec ~0,2% des volumes.Néanmoins, chacun de ces modes de transport ayant un impact très contrasté sur le climat (voir question suivante), la répartition des émissions de gaz à effet de serre ne suit pas la même répartition. Ils représentent également 90% des émissions du secteur, mais leur contribution à ces 90% est inversée. Le transport routier compte 2/3 des émissions du transport de marchandises, suivi par le maritime (22% des émissions).&nbsp;L’aérien, bien qu’anecdotique en volume transporté, représente toutefois 5% des émissions, ce qui est non-négligeable<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.

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Répartition des émissions de CO2 dans le monde pour le transport de marchandise en 2018 

<h3>3. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en intensité ?</h3>De grandes disparités existent dans l’intensité carbone du transport de marchandises, c'est-à-dire les émissions ramenées à une tonne de marchandises déplacée sur un km. Ainsi, sur les grandes distances, le fret aérien est 25 fois plus émetteur que le fret routier, et plus de 100 fois plus émetteur que le fret ferroviaire ou maritime.

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Impact relatif des différents modes de transport sur la longue distance (facteur d'émissions gCO2e/t.km)

Malgré son impact limité par rapport au global des émissions du fret (voire question précédente), l’avion reste donc un mode très émissif à éviter autant que possible.De même, sur des transports de plus courte distance, les véhicules utilitaires sont 3 à 6 fois plus émissifs que les camions par tonne transportée, la plus grande capacité des poids lourds compensant largement la consommation plus importante associée.Choisir le mode de transport adapté doit se faire notamment à la lumière de cette intensité carbone, au-delà de la consommation de carburant dans l’absolu du véhicule. &nbsp;

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Impact relatif des différents modes de transport sur la courte distance

<h3>4. Quels risques physiques liés au changement climatique (canicule, inondation, etc.) pour le fret ?</h3>A +1,1°C de moyenne sur la décennie 2011-2020<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>, le changement climatique est en grande partie déjà embarqué et il est malheureusement loin d’être certain que les objectifs mondiaux de l’Accord de Paris seront atteints. Nous serons probablement amenés&nbsp;à voir un monde à +2°C, +3°C voire plus et ce dans quelques dizaines d’années soit l’échelle de vie de nos infrastructures de transport<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Les effets du changement climatique&nbsp;se font d’ores et déjà sentir, et vont venir heurter de plus en plus les différents modes de transport de marchandises. Quelques exemples :Pour le fret maritime qui représente la majorité des flux mondiaux,&nbsp; le canal de Panama est une bonne illustration d’un impact actuel.&nbsp; Les écluses du canal doivent être approvisionnées via des lacs artificiels, hors ceux-ci se vident avec la sécheresse que connaît le pays depuis 2023. Résultat : le trafic sur cet axe, crucial pour l’économie mondiale, est très fortement réduit<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>. Plus globalement, le fret maritime repose sur la viabilité des différents ports mondiaux. Hors, ceux-ci sont directement exposés à la montée du niveau des eaux, à l’érosion côtière et aux risques accrus d'évènements météorologiques violents (tempête, ouragans, etc.)<a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a> causés par le changement climatique.Concernant le fret routier et ferroviaire, les impacts sont divers mais les plus récents sont ceux liés aux vagues de chaleur qui créent un risque de “flambement” (déformation sous la contrainte) des routes, des voies ferrées et des ouvrages d'art, et un risque de fonte de l'asphalte routier<a class="footnoteLink" href="#footnote-15">[15]</a>. La déformation des rails et caténaires sous l’effet de la chaleur est aussi un risque clé. Les autres aléas restent d’actualité (inondation, glissement de terrain, etc.).Le fret aérien va aussi devoir faire face à des aléas climatiques majeurs. Entre autres, car une part très importante des grands aéroports du monde ont été construits sur ou à proximité de la mer<a class="footnoteLink" href="#footnote-16">[16]</a>.Tous les modes de transports sont ainsi concernés.&nbsp; En Europe, sans même prendre en compte les effets indirects des perturbations induites, les coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques pourraient passer d’environ 600 millions d’euros par an en moyenne, à 3 milliards sur 2010-2040, 6 milliards sur 2041-2070 et jusqu’à 12 milliards d’euros par an d’ici à la fin du siècle<a class="footnoteLink" href="#footnote-17"><a class="footnoteLink" href="#footnote-17">[17]</a></a> ! Force est de constater que nos systèmes de finances publiques ne sont pas nécessairement préparés à gérer ces surcoûts futurs<a class="footnoteLink" href="#footnote-18">[18]</a>.

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Coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques (Mds€/an)

<h2>Les moyens de décarboner le secteur</h2><h3>5. Quels sont les principaux leviers de décarbonation du transport de marchandise ?</h3>Pour respecter les objectifs climatiques français d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050, le secteur des transports en France doit atteindre une décarbonation quasiment totale d’ici 26 ans. Cet objectif se traduit par une sortie totale du pétrole et tout autre carburant fossile. Pour atteindre cet objectif ambitieux, nous pouvons nous appuyer sur l’équation de Kaya<a class="footnoteLink" href="#footnote-19">[19]</a> appliquée au secteur du transport de marchandises qui décompose les différentes familles de solutions :

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Les leviers de décarbonation - Équation de Kaya appliquée au secteur du transport

En décomposant les émissions de CO2 du transport de marchandises, deux familles de leviers qui permettent de réduire les émissions du transport de marchandises se distinguent :<ul><li>Les leviers de sobriété :<ul><li>Modération de la demande de transport :&nbsp;Il s’agit de modérer soit les distances parcourues et/ou le tonnage transporté, par exemple en utilisant un TMS (Transportation Management System), en optimisant les distances, en évitant des trajets (réduction de la taille de la chaîne logistique).</li><li>Report modal vers des modes plus bas carbone :&nbsp;report de fret vers des modes de transport avec une intensité carbone plus faible, comme le fret ferroviaire ou fluvial, voire le vélo-cargo pour le “dernier kilomètre".</li><li>Amélioration du taux de chargement des véhicules :&nbsp;regroupement des flux marchandises, réduction de la fréquence de livraison pour optimiser la charge transportée, réduction des retours à vide.</li></ul></li><li>Les leviers technologiques :<ul><li>Baisse des consommations énergétiques des véhicules : renouvellement de flotte avec des véhicules plus modernes et/ou plus adaptés aux besoins (véhicule plus petit si les contraintes le permettent), formations à l’éco-conduite, optimisation technique des véhicules (bridage &amp; régulateur de vitesse, système Stop&amp;Start, allègement, pneumatiques, etc.).</li><li>Décarbonation du mix énergétique :&nbsp;évoluer vers des carburants alternatifs moins carbonés comme certains biocarburants liquides, le biogaz, l’hydrogène, ou l'électricité. Ces carburants peuvent être plus ou moins décarbonants selon le type de matière première et l’énergie consommée pour la transformation (voir question 7).</li></ul></li></ul>L’application de ces leviers aux différents modes de transport de marchandises sera détaillée dans la suite de cet article.<h3>6. Est-ce que la technologie sera suffisante pour décarboner le fret ?</h3>La technologie sera certainement indispensable pour décarboner le fret, à la fois pour améliorer l’efficacité énergétique des différents moyens de transport ainsi que pour développer et produire des carburants alternatifs bas-carbone. Mais les objectifs de réduction des émissions dans le transport de marchandises pour parvenir à la neutralité carbone d'ici 2050 sont extrêmement ambitieux&nbsp;(voir question précédente), et d’autant plus lorsqu'on les associe à ses perspectives de croissance&nbsp;: selon l'International Transport Forum, le fret devrait plus que doubler d'ici à 2050<a class="footnoteLink" href="#footnote-20">[20]</a>.&nbsp;Ainsi, même en considérant les leviers d’optimisation des opérations ainsi que l’amélioration des taux de remplissage, l’ensemble des leviers technologiques et opérationnels permettent une réduction des émissions annuelles de l’ordre de 50% à l’horizon 2050. La technologie&nbsp;reste un levier insuffisant pour respecter le budget carbone restant si elle ne s’accompagne pas d’une modération de la demande. En raisonnant en tonne-kilomètre, cette réduction de la demande peut être abordée selon deux axes :<ul><li>Réduction des volumes transportés, se traduisant par une sobriété dans la consommation, qu’il s’agisse d’énergie, d’alimentation ou de biens manufacturés.</li><li>Réduction des distances parcourues en diminuant la taille des chaînes logistiques : régionalisation des productions, priorisation des circuits courts.</li></ul>

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Évolution des émissions mondiales du fret (MtCO2) 

Une modération de la croissance à hauteur d’environ 1,2 %/an (couplée à un fort déploiement des leviers technologiques) pourrait permettre de maintenir un budget carbone pour le transport de marchandises compatible avec un scénario sous 2°C de réchauffement climatique. Cette modération sera d’ailleurs en partie générée par des raisons économiques, car les vecteurs énergétiques alternatifs sont et resteront probablement plus onéreux que les carburants fossiles pour certains modes de transports, notamment aérien et maritime.&nbsp;<h3>7. Est-ce que le transport de marchandises en masse est bénéfique pour le climat ?</h3>Même si cela peut paraître contre-intuitif, plus un mode de transport est important, moins il est émissif ramené au chargement transporté grâce à l’effet d’échelle. Par exemple, un navire pétrolier de capacité inférieure à 5 000 tonnes (61 gCO2e/t.km) a une intensité carbone environ 20 fois supérieure à celle d’un pétrolier de capacité supérieure à 200 000 tonnes (2,61 gCO2e/t.km) selon l’ADEME, bien que la consommation de carburant de ce dernier soit très significative dans l’absolu.De même pour le transport routier, à taux de chargement égal, les camions de 3,5 à 7,5 tonnes sont&nbsp;nettement plus émissifs (5x) par tonne.km transportée que les poids lourds de 44t. Et les véhicules utilitaires légers (VUL) de moins de 3,5 tonnes, ont une intensité carbone encore plus élevée (voir graphe ci-dessous). De plus, le taux de chargement des VUL est en moyenne plus faible que celui des camions rigides et articulés, ce qui joue également en leur défaveur.Alors, favoriser l’utilisation de véhicules plus gros pour le transport de marchandise est-il un levier de décarbonation ? Oui, car cela permet de réduire le nombre de véhicules utilisés, toute chose égale par ailleurs. En milieu urbain notamment, il est possible de réduire le nombre de véhicules chaque semaine s’ils sont plus gros. Mais attention à deux conséquences indirectes possibles&nbsp;liées à l’augmentation de la taille des véhicules :<ul><li>L’augmentation du volume de transport disponible si le parc n’est pas réduit, qui pourra générer comme effet rebond une augmentation de la demande globale.</li><li>Le risque d’avoir des camions trop volumineux qui roulent sans être remplis : la taille du véhicule doit rester adaptée à l’usage.</li></ul>D’autre part, les nouvelles motorisations décarbonantes (notamment électriques) sont plus facilement accessibles sur les petits véhicules, auquel cas la comparaison peut changer. D’autres contraintes sont aussi à considérer en milieu urbain : volume sonore, difficulté à manœuvrer dans des rues étroites, fréquence de livraison, etc.

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Émissions relatives des véhicules routiers selon leur taille (gCO2e/t.km) 

<h3>8. Quelle énergie alternative pour le transport routier ?</h3>Le changement du vecteur énergétique des camions est un levier spécifique, car particulièrement décarbonant, encore ouvert sur la technologie à adopter, et pas nécessairement rentable économiquement. Alors qu’aujourd’hui, la quasi-totalité des camions roulent au diesel, les politiques françaises prévoient une sortie totale du secteur des énergies fossiles d’ici 25 ans, et plusieurs motorisations alternatives sont proposées.

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Empreinte carbone moyenne sur la durée de vie d’un camion 19t en France (gCO2e/km) 

Il existe 4 motorisations décarbonantes à la hauteur des enjeux climatiques : électrique à batterie, hydrogène si celui-ci est décarboné, biométhane, et certains biocarburants (pas tous). Cependant, aucune motorisation n’est parfaite, et les avantages et inconvénients dans le statut actuel des avancées technologiques sont résumés dans la figure ci-dessous.&nbsp;

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Avantages et inconvénients des différentes sources d’énergie décarbonantes pour les camions

Les carburants de synthèse, jugés comme moins avantageux que les autres sources analysées pour cette activité<a class="footnoteLink" href="#footnote-21">[21]</a> ont été écartés de l’analyse. Le gaz naturel n’est pas analysé non plus car il est peu décarbonant (voir 1ere figure) et ne permettra pas d’atteindre les objectifs de décarbonation du secteur.La conclusion de la figure est qu’il faut aujourd’hui jouer entre les différentes technologies en fonction du besoin de transport :&nbsp;<ul><li>La motorisation électrique à batterie est à privilégier pour la logistique urbaine et régionale<a class="footnoteLink" href="#footnote-22">[22]</a>, qui représente aujourd’hui plus de 40% des émissions du fret routier<a class="footnoteLink" href="#footnote-23">[23]</a>, et qui est moins contrainte par les enjeux d’autonomie et de recharge.</li><li>Les autres vecteurs énergétiques sont des sources intéressantes&nbsp;pour décarboner la longue distance, où l’autonomie des batteries et le temps de recharge est encore limitant. Néanmoins, ils seront contraints par la disponibilité de ressources en biomasse et en électricité bas carbone.</li></ul>Il est à noter que l’autonomie des batteries augmente rapidement, et les acteurs politiques et économiques tendent à favoriser l’électrique&nbsp;(les constructeurs misent sur 40% de camions 0-émissions en 2030 avec une majorité d’électrique<a class="footnoteLink" href="#footnote-24">[24]</a>, et la réglementation européenne vise 80% de camions électriques d’ici 2040<a class="footnoteLink" href="#footnote-25">[25]</a>). L’électrique devient ainsi de plus en plus intéressant, y compris pour la longue distance<a class="footnoteLink" href="#footnote-24">[24]</a>. De plus, de nouvelles technologies et de nouveaux schémas opérationnels commencent à émerger pour pallier le manque d’autonomie :<ul><li>Les autoroutes électrifiées, qui permettent une recharge dynamique du camion pendant qu’il roule<a class="footnoteLink" href="#footnote-26">[26]</a>.</li><li>Le “battery swap” ou le “trailer swap”, qui consiste à échanger la batterie/le tracteur par une batterie/un tracteur déjà rechargé.</li><li>Le développement de bornes de recharge ultra rapide pour les poids lourds, grâce aux objectifs ambitieux de l’AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation)<a class="footnoteLink" href="#footnote-27">[27]</a>.</li></ul>Ainsi, les motorisations électriques à batterie seront également présentes sur la longue distance à terme.

<h3>9. Comment décarboner le transport maritime ?</h3>Le transport maritime international émet environ 1 000 MtCO2 chaque année, ce qui correspond à 2-3% des émissions totales de GES <a class="footnoteLink" href="#footnote-28">[28]</a>. Le transport maritime conjointement avec l’aviation, en raison de leur caractère international, fut le grand oublié des Accords de Paris. Cependant, la réglementation a évolué dernièrement avec l’annonce par l’International Maritime Organization (IMO) d’un nouvel objectif de neutralité carbone à horizon 2050, et par l’UE qui a fait entrer le transport maritime dans le marché des quotas carbone en début d’année.Afin d’atteindre ses objectifs ambitieux, l’utilisation de carburants alternatifs est la principale piste privilégiée pour décarboner le secteur, en substituant les fiouls lourds actuellement utilisés par la grande majorité des navires (99,5 % de la flotte mondiale). Le Gaz Naturel Liquéfié n’apporte qu’un gain CO2 marginal et reste d’origine fossile. D’autre part, l’ammoniac est une solution décarbonante mais présente des problèmes de toxicité et des risques de fuites produisant du protoxyde d’azote, un puissant gaz à effet de serre. En revanche, les biocarburants tels que le biomethanol ou le bioGNL, et les carburants de synthèse (e-methanol, e-GNL) apparaissent comme les principaux carburants alternatifs, sans qu’une technologie s’impose véritablement pour le moment. Ils seront cependant limités en volume par la disponibilité en biomasse et en électricité renouvelable.En complément à ces nouveaux vecteurs énergétiques, la propulsion vélique, au travers de l’utilisation d’ailes solides ou des rotors, de voiles souples ou de cerfs-volants, offre un potentiel de développement important pour réduire la consommation de carburant, avec un gain variable en fonction de son déploiement sur le bateau (entre 5 et 15% en moyenne).Par ailleurs, d’autres leviers aidant à réduire la demande énergétique doivent être mobilisés pour atteindre les objectifs de réduction d’émissions. La réduction de la vitesse des navires est l’un des leviers les plus efficaces et faciles à mettre en place dans le cas d’un mode de transport, pour lequel la rapidité n’est pas l’argument principal. Cette mesure, déjà implémentée en partie, réduit les émissions de CO2 d'environ 20 % pour une réduction de 10 % de la vitesse <a class="footnoteLink" href="#footnote-29">[29]</a>. Enfin, l’optimisation de l’efficacité énergétique des navires se poursuit également via l’amélioration de l’hydrodynamisme et de la performance des moteurs.Toutefois, même en mobilisant tous ces moyens, la modération des flux de marchandises reste un des leviers indispensables pour atteindre les objectifs de neutralité carbone à l’horizon 2050. Un pari difficile vu que le secteur maritime ne cesse de prendre de l’ampleur - L’Organisation Maritime Internationale prévoit un doublement des flux de marchandises transportés<a class="footnoteLink" href="#footnote-30">[30]</a>.

<h3>10. Pourquoi le fret ferroviaire, alternative bas carbone au fret routier, ne se développe pas plus en France ?</h3>Bas-carbone et sûr, le fret ferroviaire apparaît comme le mode de transport idéal. Pourtant, force est de constater que sur le moyen et long terme, le fret ferroviaire n’a fait que régresser en France. Actuellement à 10%<a class="footnoteLink" href="#footnote-31">[31]</a> de part modal (en tonnes-km transportées) en France, il pesait près du double il y a 20 ans et a pu représenter jusqu'à 75% des volumes transportés dans les années 1920 !<a class="footnoteLink" href="#footnote-32">[32]</a>Le fret ferroviaire est en concurrence souvent directe avec la route et pâtit de plusieurs désavantages liés à son fonctionnement guidé qui implique moins de libertés de mouvement et d’alternatives, et une infrastructure très lourde. On note ainsi &nbsp; :<ul><li>Un réseau peu dense : le rail ne permet pas d’accéder aussi bien à tout le territoire : il faut avoir un terminal ferroviaire ou bien avoir recours au transport combiné.</li><li>Un réseau plus contraint : le transport ferroviaire est comparativement moins fiable, en effet un incident sur un point du réseau se répercute beaucoup plus vite à l’ensemble de celui-ci. Hors la régularité et la fiabilité sont des demandes de plus en plus fortes des chargeurs.</li><li>Une structure de coût qui le rend moins résilient aux crises. Avec une part importante de coût fixe (près de 80%)<a class="footnoteLink" href="#footnote-33">[33]</a>, le fret ferroviaire est potentiellement moins résilient aux fluctuations d’activité.</li><li>Une concurrence avec le transport ferré de voyageurs, lequel est prioritaire dans l’attribution des sillons.</li></ul>Pour autant, la faible performance du fret n’est pas une fatalité et certains pays européens s’en sortent bien mieux que la France.

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Part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en 2021 (%)

Cette faible performance par rapport à nos voisins s’explique en partie par des raisons exogènes au rail (ex : faible performance des ports français alors même que le transport combiné maritime-ferroviaire est un levier majeur dans certains pays, désindustrialisation alors que les industries lourdes offrent des flux massifiés et réguliers qui conviennent bien au fret ferroviaire, etc.). Mais elle s’explique aussi par un héritage en termes de politique ferroviaire. Ainsi, le réseau français, bâti en étoile autour de Paris et sur un axe Rhin-Rhône est fortement saturé autour de Paris et de Lyon. Surtout, le réseau français fait les frais d’un réseau vieillissant. À titre d’exemple, l’âge moyen des voies ferrées en France est de 33 ans, contre seulement 17 ans en Allemagne<a class="footnoteLink" href="#footnote-34">[34]</a>. Cela reflète un manque d’investissement chronique : environ deux fois moins par habitant que l'Allemagne et six fois moins que la Suisse<a class="footnoteLink" href="#footnote-35">[35]</a>.Ainsi, massifier le recours au train en France est à la fois complexe, coûteux et nécessaire.Dans un contexte où les tonnes-kilomètres transportées en France n’augmentent que faiblement, doubler la part du ferroviaire en % des volumes transportés (comme le vise la Stratégie Nationale Ferroviaire) requiert certes d’augmenter significativement le volume total transporté par voie ferrés mais aussi de baisser en absolu le volume total transporté par la route (et non seulement la part en %). Pour ce faire, renforcer l’attractivité du train risque de ne pas être suffisant : il faut aussi réduire celle de la route notamment en lui faisant payer plus fortement le coût de ses nuisances environnementales<a class="footnoteLink" href="#footnote-36">[36]</a>.

<h3>11. Pourquoi le fret fluvial, alternative bas-carbone au fret routier, ne se développe pas plus en France ?</h3>Le transport fluvial (comprenons les fleuves à l'échelle nationale à la différence du maritime à l'échelle internationale) est un des modes de transport les plus bas-carbone et émet 4 à vingt fois moins de CO2 qu’un convoi équivalent réalisé en camion (voir question 3), et le réseau fluvial français, plus grand réseau d’Europe, s’est fortement développé au 19ème siècle avec la demande accrue en charbon. Le transport fluvial représente aujourd’hui 2% du trafic national de marchandises en France (en tonnes.km). À l’heure où la France cherche des alternatives au tout-camion, il est regrettable de sous-utiliser un réseau fluvial existant.Cela peut s’expliquer par plusieurs raisons :&nbsp;<ul><li>Le déclin des industries lourdes traditionnelles depuis les années 70 et la quête de modes de transport toujours plus rapides.</li><li>Des problèmes structurels comme la vétusté du réseau et un manque d’entretien, l’obsolescence du cadre législatif et réglementaire.</li><li>Sa mauvaise insertion technique et commerciale dans les nouvelles chaînes logistiques<a class="footnoteLink" href="#footnote-37"><a class="footnoteLink" href="#footnote-37">[37]</a></a>.</li></ul>De plus, cela est aggravée par des facteurs exogènes, comme la baisse du trafic des matériaux de construction et la sécheresse ayant frappé la France en 2022 (la baisse du niveau d’eau nécessite une réduction du chargement des bateaux pour ne pas toucher le fond, voire entraver totalement leur navigation)<a class="footnoteLink" href="#footnote-38">[38]</a>. Bien que ce mode de transport dispose de contraintes intrinsèques de par ses voies navigables, il paraît judicieux de restaurer le réseau pour rétablir sa pleine puissance d’exploitation. En ce sens, les subventions d’investissement ont augmenté de 25%<a class="footnoteLink" href="#footnote-39"><a class="footnoteLink" href="#footnote-39">[39]</a></a> au cours des cinq dernières années. En parallèle, une convention de partenariat entre SNCF Réseau et VNF a été signée dans le but développer une complémentarité opérationnelle entre les réseaux ferrés et fluviaux et la construction de chaînes logistiques bas-carbone<a class="footnoteLink" href="#footnote-40">[40]</a>.

<h2>Les principaux défis à relever pour respecter les objectifs climatiques</h2><h3>12. Quel est l’impact sur mon empreinte carbone, si je consomme plus local sans modifier ma consommation ?&nbsp;</h3>Afin de répondre à cette question, il est important d’avoir en tête la part du transport parmi les différents produits que nous consommons. La figure ci-dessous montre que la part des émissions du transport dans la chaîne de production de différents biens de consommation reste très limitée (inférieure à 5%) pour la plupart des produits. Consommer local impactera faiblement l’empreinte carbone globale en réduisant les émissions du transport hormis quelques exceptions pour les fruits et légumes importés, ainsi que pour les biens susceptibles d’être importés en avion (l’exemple numérique importé en avion considéré dans la figure est celui d’une enceinte portative commandée sur Alibaba en express, où l’impact du transport devient considérable<a class="footnoteLink" href="#footnote-41">[41]</a>).

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Répartition des émissions des biens de consommation par étape de la chaîne de production

Il est à noter cependant que consommer local n’impacte pas seulement les émissions liées au transport. Cela peut avoir un impact positif s’il engage des modes de production locaux décarbonés : un bien électroménager aura certainement moins d’impact s’il est fabriqué en France plutôt qu’en Chine, où le mix électrique est fortement carboné. Et cela a d’autres atouts environnementaux sur la biodiversité (le fret longue distance peut amener accidentellement des espèces exotiques envahissantes), sur la déforestation importée, ou les sols (ex: hyper concentration d’agriculture en Andalousie qui appauvrit les sols). A noter néanmoins que l’effet inverse peut parfois arriver : des tomates cultivées en hiver en France peuvent être plus émissives que des tomates importées d’Espagne, à cause de l’impact de la culture sous serre chauffée.&nbsp;Ainsi, si consommer local a bien souvent des avantages, il ne faut pas réduire la question des émissions d’un produit au transport, et viser plutôt des produits moins carbonés dans leur ensemble en incluant la production et l’usage.

<h3>13. Est-ce qu'acheter en ligne permet de réduire l'impact du transport de marchandises ?</h3>Selon l’ADEME, les émissions du commerce en ligne seraient de l’ordre de 1 million de tonnes de CO2 - chiffre comparable aux émissions annuelles de 100 000 français, et sa part dans le commerce de détail en France, déjà significative (14% en 2021), est en pleine croissance<a class="footnoteLink" href="#footnote-42">[42]</a>. Mais ce mode d’achat permet-il de réduire les émissions par rapport à l’achat en boutique, grâce à l’absence de magasin et de déplacements de consommateurs et grâce à la mutualisation des trajets de livraison à domicile ?La réponse est très casuelle puisqu'elle dépend directement des pratiques de livraison considérées, et les scénarios sont nombreux. Par exemple, une commande en ligne livrée avec une camionnette dont le trajet et le remplissage sont optimisés sera généralement moins émissive qu’un achat en magasin où le client a fait le déplacement en voiture seul. A l’inverse, un achat dans une boutique où la personne s'est rendue à pied ou à vélo sera moins émissif qu’un achat en ligne, à fortiori si la livraison est en express avec une camionnette alors peu remplie. Lors d’un achat, il y a nécessairement des émissions liées à la livraison, qu’elle soit en magasin, en point de relais ou à domicile, et éventuellement des émissions liées au déplacement du client en magasin ou au point relais, sachant que ces dernières sont loin d’être négligeables ! Chercher à réduire les émissions revient donc à minimiser l’empreinte carbone de ses déplacements personnels pour réaliser ses achats quelle que soit la situation. Il faut éviter si possible la voiture dans le cas d’un achat en magasin et employer le mode de livraison le plus bas-carbone et mutualisé possible dans le cas d’un achat en ligne. Comparer l’incidence “moyenne” du commerce en ligne sur le climat par rapport au commerce traditionnel cache donc une multitude de situations, et enraye la diffusion des bonnes pratiques : grouper les commandes, éviter les livraisons rapides ou/et les retours, privilégier les livraisons en point relais, favoriser les modes de déplacements faiblement carbonés pour le retrait de colis, et n'avoir recours à ce mode d’achat qu’à condition d’éviter un déplacement en magasin. Les acteurs du e-commerce ont également leur rôle à jouer, principalement en réduisant fortement la course au last-minute (qui favorise nettement le fret aérien et des véhicules de livraison peu remplis) et en étant moteur pour décarboner l’ensemble de chaîne logistique sans se limiter aux derniers kilomètres.&nbsp;Gardons néanmoins en tête que la quasi-totalité des émissions associées au e-commerce sont dues à la fabrication et l’usage des produits livrés (entre 85-95%)<a class="footnoteLink" href="#footnote-43">[43]</a>. Il s’agit donc avant tout de repenser notre besoin et ne pas céder à la surconsommation.Pour aller plus loin, vous pouvez aussi consulter <a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">notre article</a> ou <a href="https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/6261-e-commerce-modelisation-des-impacts-et-recommandations-filieres-et-grand-public.html">l’étude de l’Ademe</a> sur ce sujet.<h3> 14. La livraison en vélo-cargo : une vraie opportunité mais seulement pour les centres urbains ?</h3>La livraison en vélo-cargo se développe de plus en plus et est maintenant intégrée aux trajectoires des grands acteurs comme DHL, Amazon ou le groupe La Poste. Comment appréhender ce développement ?Le potentiel d’émissions concernées peut être significatif. En effet, si seul le “dernier kilomètre” est concerné, c'est-à-dire la dernière étape de livraison jusqu’au client final, ce dernier kilomètre est le plus émissif<a class="footnoteLink" href="#footnote-44">[44]</a>. La principale raison à cela est que les véhicules les plus lourds, pourtant très efficaces en termes d’émissions par tonne transportée, laissent place en ville à des véhicules plus petits et plus émissifs (voir question 6).La livraison par vélo permet de réduire de 60 à 95% les émissions de CO2<a class="footnoteLink" href="#footnote-45"><a class="footnoteLink" href="#footnote-45">[45]</a></a>, malgré le fait qu’elle puisse nécessiter la construction de nouveaux centres de distribution plus proches du centre des villes.Attention toutefois à ne pas se leurrer : même livré à vélo sur les derniers kilomètres, un colis qui a fait le tour de la France ou du monde en bateau, camion ou avion reste émetteur. Autre limite, le vélo-cargo ne reste rentable que dans des conditions bien spécifiques (dénivelé raisonnable, zone urbaine dense et rayon de livraison inférieur à 3-5km) qui en font un mode pertinent uniquement pour certaines grandes métropoles.

<h3>15. Peut-on se passer du fret aérien ?</h3>Comme nous l’avons vu en question 2, le fret aérien possède une double particularité : il est très minoritaire en volume de marchandises transportées (tonnes.km très faibles, moins de 0,5% des volumes) mais il est également le mode de déplacement le plus émetteur en intensité, et de loin. Alors, pourquoi utilise-t-on l’avion pour déplacer des marchandises et, peut-on s’en passer ?Transporter une marchandise par voie aérienne coûte bien plus cher (entre 10 à 15 fois plus cher, bien que cela varie fortement ces dernières années) que le transport par voie maritime. Il est aujourd’hui utilisé pour deux raisons principales :&nbsp;<ol><li>Pour sa rapidité : Il est le mode de transport le plus rapide disponible. Il permet une livraison en quelques heures ou jours contre plusieurs semaines ou mois pour les autres modes de transport.</li><li>Pour sa sécurité : Il est également un mode de transport très sûr du fait des conditions de sécurité imposées par la réglementation internationale de l’aviation.</li></ol>Certains types de marchandises sont transportées par avion en fonction de ces contraintes :<ul><li>Les marchandises périssables : telles que les produits alimentaires (certains produits tropicaux que l’on retrouve dans nos supermarchés en France par exemple), les fleurs ou encore les produits pharmaceutiques.</li><li>Les marchandises à forte valeur ajoutée : les œuvres d’arts, les pièces automobiles, les produits de luxes ou encore certains produits électroniques.</li><li>Les marchandises fragiles : équipements médicaux (IRM par exemple), matériel électronique, etc.</li><li>Les marchandises spécifiques : animaux vivants, marchandises hors gabarits, matières dangereuses, etc.</li></ul>Cependant, une analyse des tonnes-kilomètres transportées par avion aux Etats-Unis en 2018 par l’ICCT<a class="footnoteLink" href="#footnote-46">[46]</a> montre que la part la plus importante du poids transporté ne concerne pas des marchandises périssables, des équipements médicaux ou encore des vaccins, mais des produits manufacturés tels que de l’électronique, des machines, des instruments de précisions ou certains textiles. Le fret aérien est alors utilisé principalement pour des raisons de rapidité de livraison, alors que des alternatives moins carbonées seraient possibles.

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Top 10 des commodités expédiés par fret aérien aux Etats Unis en 2018 (% poids)

D’autre part, le fret aérien profite beaucoup du développement du e-commerce dans le monde (voir notre article sur le black friday<a class="footnoteLink" href="#footnote-47">[47]</a>). Les achats en ligne favorisent les modes de transports les plus rapides, comme l’avion, pour répondre aux exigences des temps de livraison des consommateurs·trices.&nbsp;Ainsi, alors que le fret aérien a un impact non négligeable sur le climat et est toujours en très forte croissance, une grande part des matières transportées ne répond pas à des contraintes exclusives à ce mode de transport. Il est donc possible de pouvoir réduire fortement son utilisation. Cela nécessite par exemple :&nbsp;<ul><li>De revoir notre rapport au temps. Aucun autre mode de transport que l’avion ne permet des livraisons aussi rapides (livraison en 24h, 48h par exemple) pour de nombreux produits manufacturés à l’autre bout du monde.</li><li>De relocaliser au maximum la production de marchandises, notamment périssables ou fragiles : produits pharmaceutiques ou équipements médicaux par exemple.</li><li>De diminuer les volumes de certains produits qui ne peuvent pas être relocalisés (certains fruits exotiques ou certaines fleurs en France par exemple).</li></ul>

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<a href="https://www.climatewatchdata.org/ghg-emissions?breakBy=sector&amp;end_year=2020&amp;gases=co2&amp;sectors=agriculture,industrial-processes,land-use-change-and-forestry,building,electricity-heat,fugitive-emissions,manufacturing-construction,other-fuel-combustion,transportation,waste&amp;start_year=1990">Climate Watch Data</a>&nbsp;

<a href="https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030">&nbsp;AIE - Transport sector CO2 emissions by mode, 2018&nbsp;</a>

<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/SNBC-2%20synthe%CC%80se%20VF.pdf">Ministère de la Transition Ecologique</a>

<a href="https://www.consilium.europa.eu/en/policies/clean-and-sustainable-mobility/">Conseil Européen</a> &nbsp;

<a href="https://www.gouvernement.fr/upload/media/content/0001/07/dc29785bc6c40139f4b49ee2ac75c2a154856323.pdf">Secrétariat Général à la Planification Ecologique</a>

<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0562">Commission Européenne</a>

<a href="https://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/pages/Revised-GHG-reduction-strategy-for-global-shipping-adopted-.aspx">International Maritime Organisation</a>

Analyses Carbone 4 à partir des <a href="https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_OUTLOOK_2023_DOM_FREIGHT">statistiques OCDE</a>.&nbsp; Somme de “Non-urban domestic freight”, “Non-urban international freight” et “urban freight”

<a href="https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030">AIE, 2018, Transport sector CO2 emissions by mode</a>

Ces calculs font par convention toujours référence à la période préindustrielle de référence : 1850-1900.

A titre d’exemple, les scénarios 4.5, 7 et 8.5 du GIEC placent le monde à +2°C dans environ 25 ans et +3°C dès 2060-2070 pour les plus pessimistes. Voir <a href="https://www.carbone4.com/publication-scenarios-ssp-adaptation">ici</a> pour plus de détails. &nbsp;

<a href="https://www.latribune.fr/economie/international/le-canal-de-panama-victime-de-la-secheresse-pas-de-retour-a-la-normale-du-trafic-avant-2025-993451.html">Le canal de Panama victime de la sécheresse : pas de retour à la normale du trafic avant... 2025</a>, LaTribune.

&nbsp;La part de ports à risques élevés liés aux températurex où à la montée du niveau de la mer pourrait passer de 3,8% à 14,5% en 2100 d’après <a href="https://www.nature.com/articles/s41558-020-00937-z">Izaguirre et&nbsp; al., 2021</a> cité dans le rapport AR6 du GIEC. &nbsp;

<a href="https://www.researchgate.net/publication/322675635_Escalating_impacts_of_climate_extremes_on_critical_infrastructures_in_Europe">Forzieri, 2018</a>, cité dans l’AR6 – Working Group II du GIEC.

Voir notre article détaillé sur le sujet dans <a href="https://www.carbone4.com/analyse-faq-aviation-climat">notre décryptage des idées reçues sur l'aviation et le climat</a>.

<a href="https://www.researchgate.net/publication/322675635_Escalating_impacts_of_climate_extremes_on_critical_infrastructures_in_Europe">Forzieri, 2018</a>. &nbsp;

Voir par exemple pour les routes en France, <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/03/17/le-defi-de-la-route-parent-pauvre-de-la-politique-des-transports_6222501_3234.html">La très coûteuse adaptation des routes françaises à la transition climatique</a>, (LeMonde, 2024), et ou encore plus globalement le <a href="https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2024-03/20240312-syntheses-RPA-2024.pdf">Rapport de la Cour des Comptes</a> de 2024&nbsp; sur L’action publique en faveur de l’adaptation au changement climatique. &nbsp;

<a href="https://theothereconomy.com/fr/fiches/comprendre-lequation-de-kaya/">The other economy, 2022, comprendre l’équation de Kaya</a>

<a href="https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/itf-transport-outlook-2023-summary-en.pdf">International Transport Forum, 2023, ITF Transport Outlook</a>

<a href="https://www.carbone4.com/article-e-fuels-voiture-europe">Carbone 4, Novembre 2023, L’avenir de la voiture européenne : pourquoi les carburants de synthèse ne sont-ils pas la solution ?</a>

<a href="https://www.carbone4.com/publication-camion-electrique">Carbone 4, Septembre 2022, Camion électrique : il est temps d’embrayer sur la logistique urbaine&nbsp;</a>

<a href="https://www.citepa.org/wp-content/uploads/publications/secten/2023/Citepa_Secten_ed2023_v1.pdf">Citepa, 2023, rapport Secten&nbsp;</a>

<a href="https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2023/01/TE-Briefing-EVTruck-Dec22-3.pdf">Transport &amp; Environnement, Décembre 2022, Camions électriques : pourquoi et comment accélérer leur déploiement</a>&nbsp;

<a href="https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/05/europe-heavy-duty-vehicle-co2-standards-may23.pdf">ICCT, Mai 2023, An analysis on the revision of Europe’s heavy-duty CO2</a>

<a href="https://www.carbone4.com/autoroute-electrique">Carbone 4, Mars 2017, L’autoroute électrique : une voie innovante pour réduire les émissions de CO2 du transport de marchandises</a>

GIEC, AR6 Chapitre 10, Historical and Current Emissions from Shipping (<a href="https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter10.pdf">ici</a>) &nbsp;

ITF, 2021, Vessel speed reduction (<a href="https://itf-oecd.org/node/25185">ici</a>)

DNV, 2023, Maritime Forecast to 2050 (<a href="https://www.dnv.com/maritime/publications/maritime-forecast-2023/index.html">ici</a>)

SDES, 2023, Bilan annuel des transports 2022 (<a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/bilan-annuel-des-transports-en-2022">Ici</a>)

Nicolas Neiertz, 1999 (<a href="https://books.openedition.org/igpde/3265">ici</a>) &nbsp;

Gouvernement, 2021, Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Gouvernement, 2021, Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire. &nbsp;

Alternatives économiques, 2022, Investissement dans le ferroviaire : la France a un train de retard (<a href="https://www.alternatives-economiques.fr/anne-bringault/investissement-ferroviaire-france-a-un-train-de-retard/00102459">ici</a>). &nbsp;

Aurélien Bigo, 2023, Fret : pourquoi le train n’a‑t-il pas (encore) remplacé le camion ? (<a href="https://www.polytechnique-insights.com/tribunes/industrie/fret-pourquoi-le-train-na-t-il-pas-encore-remplace-le-camion/">ici</a>) &nbsp;

MTE, 2019, Généralités sur le transport et le réseau fluvial en France (<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/generalites-sur-transport-et-reseau-fluvial-en-france">ici</a>) &nbsp;

SDES, 2023, Bilan annuel des transports en 2022 (<a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2023-11/datalab_120_bilan_annuel_transports_edition_2023_0.pdf">ici</a>)

SDES, 2023, Bilan annuel des transports en 2022 (<a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2023-11/datalab_120_bilan_annuel_transports_edition_2023_0.pdf">ici</a>) &nbsp;

VNF, 2021, SNCF Réseau et VNF : une alliance fer/fleuve pour contribuer à la transition écologique (<a href="https://www.vnf.fr/vnf/dossiers-actualitess/sncf-reseau-et-vnf-une-alliance-fer-fleuve-pour-contribuer-a-la-transition-ecologique/">ici</a>) &nbsp;

<a href="https://www.carbone4.com/analyse-black-friday">Carbone 4, Novembre 2022, Black Friday, de bonnes affaires sauf pour le climat</a>

<a href="https://presse.ademe.fr/2023/04/e-commerce-un-outil-pour-evaluer-et-reduire-limpact-environnemental-de-la-logistique-des-transports-et-des-deplacements.html">ADEME, 2023, E-commerce : un outil pour évaluer et réduire l’impact environnemental de la logistique, des transports, et des déplacements</a>&nbsp;

<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">Carbone 4, 2021, Le e-commerce est-il vraiment un élément clé de la décarbonation du transport de marchandises ?</a>&nbsp;

<a href="https://www.lemonde.fr/transition-ecologique/article/2020/11/30/en-ville-l-impact-du-dernier-kilometre-de-livraison_6061681_179.html">Le Monde, 2021, En ville, l’impact du « dernier kilomètre » de livraison</a>&nbsp;

Les idées reçues sur le transport de marchandises et le climat

Juliette a rejoint Carbone 4 en tant que consultante en novembre 2019 et est aujourd'hui cheffe de projet.&nbsp;Elle a suivi une double formation d’ingénieur à l’Ecole Centrale de Nantes et à KTH (Suède) avec une spécialisation en bâtiments et villes durables.Avant de rejoindre Carbone 4, Juliette a travaillé au sein du Shift Project, think-tank de la transition écologique, sur&nbsp;&nbsp;«&nbsp;le manifeste pour décarboner l’Europe&nbsp;».&nbsp;Elle y a développé de solides connaissances sur les enjeux énergie-climat.&nbsp;Elle a ensuite travaillé deux ans en tant que responsable de projet urbain au sein de Linkcity (Bouygues Construction), où elle a été responsable de la définition et la mise en oeuvre d’une stratégie quartier durable dans les projets urbains.Au sein de Carbone 4, Juliette contribue à la réalisation de bilans carbone dans différents secteurs d’activités.

Juliette Sorret

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