Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par Rodrigo Baranna, Consultant&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/06/c69993e7-ca5e-416d-9215-84a55195b067-300x199.jpg" alt=""></figure>Le Parlement Européen a approuvé en avril un nouveau règlement portant sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports. Il s’agit de la 1ère réglementation imposant des limites d’émissions de CO2 aux poids lourds (PL) neufs vendus dans l’Union Européenne. Une vraie nouveauté car jusqu’à présent les PL n’étaient soumis qu’à des contraintes sur les émissions de polluants locaux à travers les normes Euro (Euro 0 à VI) qui concernent des polluants comme les oxydec d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les particules fines. Homologue à la réglementation européenne du type CAFE (Corporate Average Fuel Economy) applicable aux véhicules particuliers neufs et utilitaires, le nouveau règlement impose des niveaux de réduction des émissions des GES aux constructeurs de poids lourds.&nbsp;Le texte approuvé par le Parlement prévoit une réduction de l’intensité carbone (en g CO2e / t.km) des véhicules neufs de 15% d’ici 2025 et de 30% à l’horizon 2030 [1]. Cette dernière ambition sera réévaluée lors d’une révision prévue pour 2022. Selon l’ONG Transport &amp; Environment, l’importance de cette décision repose principalement sur son caractère pionnier dans le secteur des PL plutôt que sur son ambition qui serait loin d’être compatible avec l’Accord de Paris [2]. Pourtant, dans le contexte français, l’objectif de réduction de 30% à l’horizon 2030 est bien aligné avec la dernière Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). En effet, la SNBC vise également une réduction de l’ordre de 30% de l’intensité carbone moyenne des poids lourds neufs à l’horizon 2030. Cependant, l’année de référence de la SNBC n’est pas 2019 comme pour le règlement européen, mais 2015. En considérant une trajectoire linéaire entre 2015 et 2030, la réduction entre 2019 et 2030 serait d’un peu plus de 20% selon la SNBC. Le texte voté par le Parlement Européen s’avère ainsi plus ambitieux que l’objectif français. Dans un premier temps, seuls les segments suivants seront concernés par la nouvelle réglementation : les camions porteurs ou tracteurs routiers, de configuration d’essieux 4x2 ou 6x2 et de plus de 16 tonnes de charge technique admissible. La révision de 2022 devra étendre le périmètre aux autres catégories de PL, telles que les bus, les autocars, les caravanes et les camions de plus petite taille. L’exception portera sur les véhicules professionnels (par exemple : construction, collecte des ordures ménagères, etc.), qui resteront exempts des limites établies. À l’instar de la réglementation CAFE, les limites sont applicables à la moyenne d’émissions de tous les véhicules neufs vendus sur une année par constructeur.&nbsp;Une autre similitude entre les deux réglementations est la promotion des véhicules à zéro et faibles émissions par la mise en place des bonus proportionnels à leurs parts de ventes. Dans le cas des PL, les véhicules zéro et faibles émissions sont définis par leurs niveaux d’émissions : moins de 1g CO2e / km pour le premier et moins de 50% de la moyenne du segment sur la période de référence pour le second. Néanmoins, les deux réglementations divergent sur certains points méthodologiques. Au lieu de la correction de la valeur cible proportionnellement à la masse du véhicule pour la CAFE, le règlement pour les PL se base sur une catégorisation par segment. Contrairement à la réglementation CAFE, les objectifs de réduction du nouveau règlement évoluent également de manière linéaire entre les différents jalons définis. En outre, les PL seront soumis à une comptabilité différente de celles de véhicules particuliers. La nouvelle réglementation prévoit un schéma de crédits et dettes d’émission intra-constructeurs transposables d’une année à l’autre, en respectant la limite de 5% de l’objectif du constructeur pour la dette d’émission. En revanche, l’échange de ces crédits entre constructeurs n’est pas permis, évitant ainsi la création d’un marché de crédits spécifique au secteur. Il est important de souligner que les crédits et dettes d’émission ne sont pas applicables à la dernière année (2030), quand chaque constructeur devra avoir atteint l’objectif de 30% de réduction.&nbsp;À partir de 2025, le dépassement des limites d’émission, après la prise en compte des crédits et de la dette autorisée, sera pénalisé par une amende à la hauteur de 4 250€ par gCO2e / t.km excédentaire, cette valeur multipliée par le nombre total de véhicules neufs vendus par le constructeur sur l’année considérée. Le barème d’amende augmentera pour atteindre 6 800€ par gCO2e / t.km en 2030. À titre d’exemple, en 2017, plus de 50 000 nouvelles immatriculations de PL ont été réalisées en France [3]. En supposant un dépassement moyen de 1 gCO2e / t.km, les constructeurs présents sur le territoire français auraient dû débourser plus de 210 millions d’euros. Le règlement doit encore passer par l’approbation du Conseil des Ministres des États Membres et attendre sa publication sur le Journal Official de l’Union avant d’entrer en vigueur.&nbsp;&nbsp;Sources: [1] <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2019-0426+0+DOC+PDF+V0//FR">Parlement Européen</a> [2] <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.transportenvironment.org/press/eu-agrees-first-ever-co2-targets-trucks-delivering-30-cut-fuel-burnt-and-kick-starting-zero">Transport &amp; Environment</a> [3] <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.cnr.fr/Indices-Statistiques/Tous-les-indicateurs/Immatriculations-poids-lourds-neufs#haut">Comité National Routier</a>

Le nouveau règlement européen qui impose des limites aux émissions de GES aux constructeurs de poids lourds

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo Baranna</a> - Consultant&nbsp;En avril 2018, l’Organisation Maritime Internationale&nbsp;(OMI) avait délibéré en faveur de l’adoption d’une «&nbsp;stratégie initiale&nbsp;» de réduction des émissions des Gaz à Effet de Serre (GES) du secteur maritime [1], établissant deux niveaux d’ambition&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Intensité carbone&nbsp;: -40% d’ici 2030 et -70% d’ici 2050 par rapport à 2008</li><li>Émissions absolues&nbsp;: -50% d’ici 2050 par rapport à 2008</li></ul>Pour atteindre ces objectifs, l’institution des Nations Unies devra définir des&nbsp;actions concrètes pour promouvoir la décarbonation du secteur, qui serviront de base aux différents acteurs pour l’élaboration de leurs propres stratégies. Cette stratégie initiale doit être revue en 2023 sur la base des résultats d’une&nbsp;campagne de collecte de données sur la consommation de carburant des navires de taille supérieure à 5&nbsp;000 tonnes de jauge brute, ainsi que de la&nbsp;4ème&nbsp;étude de l’OMI&nbsp;[2] portant sur le calcul des émissions du transport maritime international sur la période 2012-2018, l’élaboration des&nbsp;scénarios prospectifs d’émissions&nbsp;du secteur et le&nbsp;calcul de son intensité carbone actuelle&nbsp;[3]. Lors de son 73èmecongrès de novembre 2018, le Comité de Protection du Milieu Marin (MEPC, placé sous l’égide de l’OMI) a lancé un appel à des propositions de mesures concrètes. Les mesures de court terme (jusqu’à 2023) devaient être présentées au 74ème&nbsp;MEPC et les mesures de moyen (2023-2030) et long (à partir de 2030) termes aux 74ème&nbsp;et 75ème&nbsp;MEPC [2].&nbsp;En mai dernier,s’est ainsi réuni à Londres le 74ème&nbsp;Comité de la Protection du Milieu Marin. À l’issue de ce cycle de négociations, il était attendu une&nbsp;définition des mesures de court terme à mettre en place par le secteur maritime pour réduire ses émissions de GES. Cependant, les résultats observés n’ont pas été au rendez-vous de ces attentes, s’avérant beaucoup plus modérés et moins engageants. En effet, le Comité a décidé de mener d’abord une&nbsp;évaluation de l’impact des mesures proposées. Ainsi, le groupe de travail sur les GES du 74èmeMEPC s’est limité à&nbsp;définir une procédure d’évaluation des mesures et d’établir des groupes de travail intersessions pour appliquer cette procédure aux mesures proposées&nbsp;[4]. Dès lors, l’élaboration des recommandations de l’OMI sur les actions de court terme a été&nbsp;reportée aux prochains cycles de négociations. La définition des actions de moyen et long termes fera l’objet d’analyses encore ultérieures.&nbsp;C’est clairement très décevant. Pendant que le positionnement officiel de l’institution onusienne reste incertain, différents acteurs du secteur font connaître leurs visions d’un&nbsp;engagement plus ferme et plus volontariste. Deux principaux leviers sont évoqués&nbsp;: l’amélioration de la performance énergétique&nbsp;et&nbsp;la réduction de l’intensité carbone du mix énergétique du secteur maritime. Dans le but de promouvoir l’efficacité énergétique du parc maritime actuel, en avril dernier, l’OMI a reçu une lettre demandant la&nbsp;mise en place d’une limitation de la vitesse moyenne des porte-conteneurs, ainsi que d’une&nbsp;limite absolue de vitesse pour tout autre type de navire. Plus de 100 entreprises maritimes et organisations environnementales en étaient signataires [5]. En ce qui concerne des vecteurs énergétiques moins carbonés, les&nbsp;biocarburants s’avèrent la solution à moyen/long terme la plus prometteuse pour un grand nombre d’acteurs, soit sous la forme liquide comme pour les géants Maersk [11] et CMA CGM [12], soit sous la forme de biométhane comme propose Wärtsilä [13]. Le GNL serait une solution de transition pour le maritime selon Hapag-Lloyd [6], NYK [7] et DNV GL [8]. Pour Santos [9], ainsi que pour l’industrie norvégienne [10],&nbsp;les batteries pourraient aussi avoir leur place dans la décarbonation du secteur. L’hydrogène complète le cadre en captant des investissements en Norvège, par exemple [14]. Les pistes sont multiples, mais les décisions urgentes. La transition énergétique du secteur maritime sera un processus lent, compte tenu du besoin de renouvellement des flottes et de la longue durée de vie des bateaux.&nbsp;La prochaine décennie sera donc décisive pour le développement des technologies qui seront le standard en 2050.&nbsp;Quelles que soient les solutions de demain, il faudra que leur mise au point soit achevée d’ici 2030, pour qu’une diffusion graduelle ait lieu entre 2030 et 2050. Finalement, outre les deux leviers d’action cités précédemment pour décarboner le secteur maritime,&nbsp;un troisième levier pourrait jouer un rôle aussi important&nbsp;: la réduction des besoins, autrement dit la&nbsp;sobriété. Alors que les deux premiers dépendent fortement du progrès technologique, la sobriété représenterait un vrai changement de paradigme car il faudrait remettre en question les flux du transport pour réduire les distances et les quantités transportées. Par contre, cela serait le sujet d’une discussion qui dépasserait le cadre de l’OMI …&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/06GHGinitialstrategy.aspx">OMI : UN body adopts climate change strategy for shipping&nbsp;</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/18-MEPCGHGprogramme.aspx">OMI : Next steps to deliver IMO GHG strategy&nbsp;</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MEPC/Pages/MEPC-73rd-session.aspx">OMI : MEPC 73rd session&nbsp;</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MEPC/Pages/MEPC-74th-session.aspx">OMI&nbsp;: MEPC&nbsp;74th session</a> [5]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ft.com/content/30e68844-6a8f-11e9-80c7-60ee53e6681d">Financial Times</a> [6]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.hapag-lloyd.com/en/press/releases/2019/02/hapag-lloyd-first-in-world-to-convert-large-container-ship-to-ln.html">Hapag-Lloyd</a> [7]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://nyk.com/english/ir/pdf/2018_factbook01_14.pdf">NYK</a> [8]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1127750/LNG-will-be-transitional-fuel-for-2030-NorShipping-hears">Lloyd’s List&nbsp;: LNG will be transitional fuel for 2030, Nor-Shipping hears</a> [9]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.santos.com/media-centre/announcements/darwin-lng-battery-project-to-reduce-emissions-and-costs/">Santos</a> [10]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1127295/Shipping-enters-the-ion-age-with-battery-technology">Lloyd’s List : Shipping enters the ion age with battery technology</a> [11]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.maersk.com/news/articles/2019/03/22/maersk-partners-with-global-companies-to-trial-biofuel">Maersk</a> [12]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.maritime-executive.com/article/cma-cgm-and-ikea-trial-bio-fuel-replacement-for-hfo">The Maritime Executive</a> [13]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1127776/Combustion-engine-is-here-to-stay-Wrtsil-says">Lloyd’s List : Combustion engine is here to stay, Wärtsilä says</a> [14]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1127323/Why-Norway-is-backing-hydrogen-as-the-key-to-decarbonising-shipping-by-2050">Lloyd’s List : Why Norway is backing hydrogen as the key to decarbonising shipping by 2050</a>

Session environnementale de l’OMI : des résultats mitigés pour les négociations du secteur maritime sur le climat

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/rodrigo-baranna/">Rodrigo Baranna</a>,&nbsp;consultant&nbsp;Le bilan 2018 du dispositif de&nbsp;bonus/malus&nbsp;pour le marché automobile en France a révélé que le&nbsp;mécanisme demeure au global bénéficiaire pour l’État français. Même si les dépenses publiques liées au bonus pour l’acquisition de voitures à faibles émissions de CO2&nbsp;et à la prime à la conversion ont atteint des niveaux records, les recettes provenant des malus sur les voitures plus émissives ont accompagné la dynamique de hausse. Ainsi, pendant que les dépenses de bonus se sont élevées à 550 millions d’euros,&nbsp;les recettes de malus les ont dépassées de 8,9 millions d’euros, pour un total de 558,9 millions d’euros [1]. Du côté des dépenses,&nbsp;la prime à la conversion sur les voitures électriques avait été réduite de 4 000€ à 2 500€&nbsp;[2] et le&nbsp;bonus écologique limité aux voitures émettant jusqu’à 20 gCO2/km&nbsp;[3]. Dans l’année précédente, les voitures émettant de 21 à 60 gCO2/km pouvaient bénéficier également d’un bonus, celui-ci étant moins important (1 000€) que pour les véhicules 100% électriques (6 000€) [4].&nbsp;Ces deux changements n’ont pourtant pas empêché l’augmentation du montant total versé par l’État en 2018. En contrepartie, les primes à la conversion avaient été étendues à tous les ménages (elles étaient limitées aux ménages non-imposables en 2017) et aux voitures d’occasion. De plus, les primes sur les voitures thermiques neuves avaient été revues à la hausse, passant de jusqu’à 1 000€ en 2017 à jusqu’à 2&nbsp;000€ en 2018 [2]. Du côté des recettes, la progression des malus en fonction des émissions avait été maintenue. En revanche, au lieu de démarrer à 50€ pour les voitures émettant 127 gCO2/km comme en 2017, le malus démarrait à 50€ pour un niveau d’émissions de 120 gCO2/km en 2018, ce qui a fait qu’un nombre plus important de modèles a été concerné. Une autre évolution avait porté sur le plafond du malus qui est passé de 10&nbsp;000€ à 10&nbsp;500€ [5] [6].&nbsp;La décarbonation des transports routiers constitue un des leviers importants pour la transition énergétique et écologique de la France. Le fait que ce dispositif soit toujours bénéficiaire peut indiquer que les&nbsp;aides ne sont pas assez attractives&nbsp;pour inciter l’acquisition des voitures moins émissives et/ou que les&nbsp;malus ne sont pas assez dissuasifs&nbsp;pour l’achat de véhicules très énergivores. Le succès rencontré par les SUV (quasiment 40% des ventes de voitures neuves en France en 2018) tend à favoriser cette dernière hypothèse, hélas. Étant donné que les technologies à faibles émissions de CO2&nbsp;sont considérées par les acheteurs comme encore trop chères par rapport aux véhicules thermiques (ce qui est contestable du point de vue purement rationnel de l’analyse de TCO),&nbsp;la mise au point de cet instrument est essentielle pour déclencher une dynamique favorable à la pénétration de ces technologies dans le marché français. Pour l’année 2019, des&nbsp;nouvelles règles sont applicables, à la suite des décisions prises en réaction au mouvement des Gilets Jaunes, principalement. Les malus sont maintenant applicables à partir d’un niveau d’émission de&nbsp;117 gCO2/km. En contrepartie, les valeurs ont été revues à la baisse et dans la plupart des cas, pour un même niveau d’émission,&nbsp;le malus est plus faible en 2019 qu’en 2018&nbsp;[7].&nbsp;En ce qui concerne les primes à la conversion, des nouveaux cas sont prévus et elles peuvent atteindre jusqu’à 5&nbsp;000€ pour les ménages moins aisés ou pour des grands rouleurs. Le bonus écologique reste inchangé [8]. Ces nouveaux critères et valeurs permettront-ils au dispositif de trouver son équilibre&nbsp;? Et encore plus important, ce mécanisme sera-t-il capable d’inscrire le secteur automobile français dans une trajectoire de décarbonation compatible avec l’Accord de Paris&nbsp;? Nous aurons l’occasion d’en reparler, très certainement. Article rédigé par&nbsp;<a href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com%C2%A0">Rodrigo Baranna</a>&nbsp;– Consultant&nbsp;Sources: [1]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=88fb3f9714&amp;e=3c75a59f67">Motor Legend</a> [2]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=81b493b1bc&amp;e=3c75a59f67">Auto Plus</a> [3]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=5e3065fbd5&amp;e=3c75a59f67">FFB</a> [4]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=5f946b54b6&amp;e=3c75a59f67">Le Figaro</a> [5]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=ad8419ed27&amp;e=3c75a59f67">L’Argus</a> [6]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=a64fcd4f0b&amp;e=3c75a59f67">Auto Plus</a> [7]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=ff9a4e96f6&amp;e=3c75a59f67">Droit-finances</a> [8]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=b66496ce4d&amp;e=3c75a59f67">Ministère de la Transition Écologique et Solidaire</a>

Le dispositif bonus / malus : instrument économique pour la décarbonation du secteur automobile

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo Baranna</a>&nbsp;– ConsultantLe constructeur Daimler Trucks &amp; Buses a récemment annoncé son ambition de ne vendre que des véhicules neutres en carbone en Europe, au Japon et dans les pays du NAFTA&nbsp;(EUA, Canada et Mexique) à l’horizon 2039. Cette ambition porte sur les émissions&nbsp;tank-to-wheel, c’est-à-dire les émissions CO2&nbsp;à l’échappement. [1]Dans cette perspective,&nbsp;le constructeur semble privilégier les options technologiques du véhicule électrique, qu’il soit à batteries ou à l’hydrogène. Dans son discours lors d’une conférence à Berlin [2], le directeur de Daimler Truck Martin Daum révèle que l’entreprise ne voit pas d’avenir pour les motorisations GNV (Gaz Naturel Véhicule) dans un monde bas carbone. Par conséquent, les investissements étant contraints, cela conduit à abandonner le développement de véhicules GNV. En effet,&nbsp;plusieurs études convergent sur le fait que le gaz naturel d’origine fossile ne permet pas de réduire significativement les émissions des poids lourds, nous en parlions dans un précédent opus de Décryptage Mobilité [3]. Mais si à court terme le GNV fossile ne décarbone pas,&nbsp;ne faudrait-il pas quand même développer le GNV pour préparer le parc de poids lourds à la transition vers le bioGNV&nbsp;?&nbsp;Pour répondre à cette question, il faut d’abord connaitre le potentiel du bioGNV à décarboner le transport routier de marchandises. Carbone 4 a publié récemment une étude sur les bénéfices climatiques du biométhane. Elle montre que le biométhane provenant du mix français de production réduit de 40% les émissions de GES par rapport au gaz naturel du réseau&nbsp;[4].Note&nbsp;: Une récente publication de l’IFPEN pour la filière GNV [5] prend comme hypothèse un facteur d’émissions pour le bioGNV de 28,4 kgCO2eq/MWh, soit une réduction de près de 90% par rapport au GNV. Ce chiffre paraît étonnamment faible, mais la source étant non publique, il est difficile d’en expliquer la raison. Une hypothèse probable est qu’il tient compte des émissions évitées dans le secteur agricole (voir figure ci-dessous), alors que les normes et standards de comptabilité carbone interdisent clairement d’additionner les émissions évitées aux réductions d’émissions. Autrement dit, un acteur du transport recourant à du bioGNV français ne peut s’arroger les émissions évitées par la méthanisation dans le système agricole français, même si celles-ci sont bien réelles et participent des bénéfices importants liés à cette pratique agricole. Nous considérons donc par la suite une réduction de -40% pour le biométhane par rapport au gaz naturel, et non -90%.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/02/10d662e8-9141-4975-9117-31c40970959b-300x179.png" alt=""></figure>En supposant que la motorisation GNV entraîne une réduction de 3 à 14% par rapport au gazole [6], l’utilisation du bioGNV pourrait assurer une baisse de 42 à 48% des émissions de GES comparé à la motorisation diesel. C’est dans cette hypothèse d’un approvisionnement en gaz renouvelable que la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) parie fortement sur le GNV pour décarboner le segment des poids lourds en France. Son scénario de référence projette une hausse très importante de la part de la motorisation GNV dans le mix de ventes de poids lourds à horizon 2050, ainsi qu’un taux d’incorporation de biométhane dans le réseau de gaz naturel de 100% en 2050 [7].&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/02/9f7678ab-3f83-400a-8742-800e4521831f-300x209.png" alt=""></figure>Par ailleurs, en constituant une nouvelle source de revenu pour la filière agricole,&nbsp;la production de biométhane aurait aussi l’avantage d’embarquer le secteur dans la transition énergétique, tout en décentralisant la production nationale. Mais, le transport n’est pas le seul à utiliser le gaz naturel comme vecteur énergétique.&nbsp;D’autres secteurs comme le bâtiment et l’industrie en sont fortement dépendants. D’un côté, la consommation française de gaz naturel en 2018 est estimée à 430 TWh tous usages confondus [8], de l’autre les gisements de biométhane en France se limitent à environ 200 TWh/an [4]. Étant donné l’ampleur de cet écart, les efforts en efficacité énergétique ne seront pas suffisants pour que la France atteigne une consommation de gaz 100% verte en 2050. Ainsi,&nbsp;l’allocation de la production de biométhane entre les différents usages devra être optimisée selon la capacité de chaque secteur à adopter d’autres vecteurs énergétiques pour répondre à ses besoins. Certains secteurs pourront réduire plus facilement leur consommation de gaz à l’instar du bâtiment, qui devra voir la part d’électricité et de chaleur renouvelable augmenter dans son mix énergétique [9]. Même si l’utilisation du biométhane présente un potentiel de réduction significatif d’émissions de GES pour les poids lourds (de l’ordre de 40 à 50%), devons-nous créer une dépendance du secteur à cette ressource limitée&nbsp;? Cette allocation serait-elle efficace&nbsp;? Les autres secteurs ont-ils des alternatives au gaz plus efficientes que celles du secteur des transports pour décarboner leur mix énergétique&nbsp;?&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a href="https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=44764260&amp;ls=L2VuL2luc3RhbmNlL2tvLnhodG1sP29pZD05MjY1NzUwJnJlbElkPTYwODI5JmZyb21PaWQ9OTI2NTc1MCZib3JkZXJzPXRydWUmcmVzdWx0SW5mb1R5cGVJZD00MDYyNiZ2aWV3VHlwZT1saXN0JnNvcnREZWZpbml0aW9uPVBVQkxJU0hFRF9BVC0yJnRodW1iU2NhbGVJbmRleD0wJnJvd0NvdW50c0luZGV4PTU!&amp;rs=5">Daimler</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-25/clean-trucks-race-heats-up-as-daimler-hones-in-on-electric-rigs">Bloomberg</a> [3]&nbsp;<a href="https://mailchi.mp/carbone4/news-decryptage-mobilite-3371001?e=3c75a59f67">Décryptage mobilité</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/publication-biomethane-climat/">Carbone 4</a> [5]&nbsp;<a href="https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/sites/ifpen.fr/files/inline-images/Innovation%20et%20industrie/Analyse%20du%20cycle%20de%20vie%20(ACV)/Rapport_ACV%20GNV_version%20finale.pdf">IFPEN</a> [6]&nbsp;<a href="https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2019_09_do_gas_trucks_reduce_emissions_paper_FR.pdf">Transport &amp; Environment</a> [7]&nbsp;<a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Synth%C3%A8se%20provisoire%20des%20hypoth%C3%A8ses%20et%20r%C3%A9sultats%20pour%20les%20exercices%202018-2019.pdf">DGEC</a> [8]&nbsp;<a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-04/datalab-essentiel-173-bilan-energetique-provisoire-2018-avril2019.pdf">Ministère de la transition écologique et solidaire</a> [9]&nbsp;<a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Projet%20strategie%20nationale%20bas%20carbone.pdf">SNBC</a>

Daimler ne croit pas au GNV, à tort ou à raison ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo Baranna</a>&nbsp;– ConsultantL’Organisation Transport &amp; Environment (T&amp;E) a publié récemment une analyse s’intitulant&nbsp;: « Les camions au gaz réduisent-ils les émissions&nbsp;?&nbsp;» [1]. T&amp;E analyse les résultats d’une étude réalisée par TNO [2] au Pays-Bas&nbsp;comparant les émissions de trois modèles de camion au Gaz Naturel Liquéfié (GNL) avec quatre modèles de camion au gazole. La conclusion de l’article est catégorique&nbsp;:&nbsp;selon T&amp;E, les affirmations des constructeurs de poids-lourd sur les avantages du Gaz Naturel Véhicule (GNV) en termes d’émissions sont fausses.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/11/dea0a5a2-0828-4571-bf5c-292e78e433b4-300x168.jpg" alt=""></figure>Dans l’étude TNO en question, qui s’intitule «&nbsp;Emissions testing of a Euro VI LNG-diesel dual fuel truck in the Netherlands&nbsp;», les résultats révèlent que&nbsp;les réductions des émissions locales annoncées ne sont pas atteintes par les trois modèles au GNL, comparés à la moyenne des quatre modèles au gazole. Dans certains cas, le GNL présente&nbsp;des émissions beaucoup plus élevées que la moyenne du gazole, comme dans le milieu urbain, où tous les trois modèles ont atteint des niveaux d’émission de NOx significativement plus importants que la moyenne des camions au gazole. Pour les émissions de&nbsp;gaz à effet de serre, les trois modèles au GNL sont légèrement plus performants que la moyenne des modèles au gazole&nbsp;sur la base d’une analyse du réservoir à la roue. En y rajoutant les émissions liées&nbsp;à l’amont des carburants, aucune motorisation présente un avantage net par rapport à l’autre. Cependant, ces résultats peuvent-ils être généralisés à tous les modèles au GNV ? Les&nbsp;acteurs du projet Équilibre et l’IFSTTAR&nbsp;ont publié une note d’analyse de la publication de T&amp;E&nbsp;[3], dans laquelle ils&nbsp;remettent en question certains aspects techniques, résultats et conclusions. Leurs principaux arguments sont :&nbsp;<ul><li>La validité statistique&nbsp;: les conclusions seraient basées sur un échantillon très faible à la fois en termes de modèles analysés et de kilomètres parcourus&nbsp;;</li><li>L’hétérogénéité des conditions de réalisation&nbsp;: les émissions de NOx étant très sensibles à l’instabilité de la vitesse, un indicateur mesurant les conditions de trafic aurait dû être suivi. De plus, les émissions de particules ont été mesurées en laboratoire dans le cas des modèles au gazole et sur la route pour les modèles au GNL.</li></ul>Les résultats du projet Équilibre sur les émissions des camions au GNV sont rappelés pour mettre en évidence la&nbsp;grande variabilité des résultats selon plusieurs caractéristiques techniques, notamment le type de conditionnement du GNV. Les modèles au GNL n’ont pas les mêmes performances que les modèles au gaz naturel comprimé (GNC). Ainsi,&nbsp;les conclusions devraient en être tirées sur chaque modèle séparément, GNL ou GNC, et pas de manière généralisée sur la motorisation GNV. Mais n’y aurait-il pas un aspect global de la motorisation GNV indépendant du modèle considéré&nbsp;? Il y a un&nbsp;point de convergence&nbsp;entre l’étude de TNO, l’analyse de T&amp;E et la note du projet Équilibre et de l’IFSTTAR&nbsp;:&nbsp;en termes d’impact climatique, le GNV au gaz naturel usuel ne décarbone pas le transport routier. Seul le gaz renouvelable, notamment le biométhane utilisé comme bioGNV, peut permettre une réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’utilisation du gazole. La question à se poser est celle de la&nbsp;transition&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Est-il opportun d’utiliser le gaz naturel, c’est-à-dire fossile, comme solution de transition énergétique pour le transport routier, pour préparer le terrain avant de généraliser le gaz renouvelable&nbsp;?</li><li>Et par ailleurs, compte tenu des&nbsp;potentiels de production de gaz renouvelable, y en aura-t-il assez pour décarboner les usages actuels du gaz, dans le bâtiment, la production d’électricité et l’industrie notamment&nbsp;?</li></ul>Article&nbsp;rédigé par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo Baranna</a>&nbsp;– Consultant&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2019_09_do_gas_trucks_reduce_emissions_paper_FR.pdf">Transport &amp; Environment</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://publications.tno.nl/publication/34633965/pl7KqC/TNO-2019-R10193.pdf">TNO</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.projetequilibre.fr/wp-content/uploads/2019/10/analyse-etude-te-tno_ifsttar-equilibre1.pdf">Projet Équilibre et IFSTTAR</a>

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Les camions au gaz, plus ou moins d'émissions que le gazole ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet et Rodrigo Baranna – Consultants Seniors&nbsp;Le 26 juin, la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) a transmis au Gouvernement ses 149 propositions issues de 9 mois de travail collectif par ces 150 citoyens tirés au sort [1]. Ces propositions forment un ensemble, et sont présentées à travers 5 thématiques&nbsp;: Consommer, Se déplacer, Se nourrir, Se loger, Produire et Travailler. Réunies, ces mesures visent à conduire la France sur la trajectoire de son ambition climatique&nbsp;: réduire de 40% les émissions de gaz à effet de serre en 2030 par rapport à 1990&nbsp;dans un esprit de justice sociale (observons qu’il s’agit d’un ancien objectif de la politique publique, le récent objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 devant mécaniquement conduire à rehausser l’ambition climatique de moyen terme). À l’exception de trois «&nbsp;jokers&nbsp;», le président de la République s’est engagé à prendre en considération ces 149 mesures. Il pourra mobiliser&nbsp;3 canaux distincts&nbsp;:&nbsp;<ul><li>le Conseil de Défense Écologique avant la fin du mois de juillet pour ce qui relève du réglementaire&nbsp;;</li><li>un projet de loi attendu pour la rentrée et un référendum ultérieur pour les mesures législatives&nbsp;;</li><li>le dialogue avec les collectivités locales lorsque les actions sont de leur ressort.</li></ul>Les membres de la Convention ont par ailleurs fait le choix de se constituer en association pour continuer le dialogue avec les pouvoirs publics et jouer leur rôle d’aiguillon du gouvernement. Prenons l’un des secteurs en particulier&nbsp;: que retenir de ces propositions&nbsp;en ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises ? Premièrement, il faut saluer le poids accordé aux questions de transports. Sur 149 propositions, 44 sont directement rattachées à la thématique «&nbsp;se déplacer&nbsp;», soit environ un tiers&nbsp;: fait remarquable, c’est sensiblement équivalent à la part que représente le transport dans les émissions françaises, près de 30%. On peut aussi saluer l’approche systémique faite par la Convention Citoyenne.&nbsp;Celle-ci a fait l’effort de ne pas se concentrer uniquement sur les leviers «&nbsp;classiques&nbsp;» que sont l’amélioration de la performance carbone des modes de transports existants et le report modal. Les problématiques de sobriété et de réduction de la demande sont aussi abordées, comme développé ci-dessous, même si l’on peut regretter qu’elles soient moins mis en avant que les autres leviers. On note par exemple pour le fret des propositions visant à favoriser les circuits courts pour réduire les distances parcourues, ainsi que dans les thématiques «&nbsp;consommer&nbsp;» et «&nbsp;produire et travailler&nbsp;» des mesures visant directement une consommation plus sobre ce qui réduiraient mécaniquement les quantités transportées. En ce qui concerne la sobriété des déplacements de personnes, la CCC présente des propositions moins marquées ciblant principalement le télétravail.&nbsp;De façon générale, la Convention Citoyenne n’aborde pas ou très peu les infrastructures nécessaires à l’adoption des nouvelles énergies par le secteur du transport. À l’exception de propositions sur la R&amp;D (utilisation des biocarburants dans le secteur aérien et de l’hydrogène dans le fret routier), on note une absence de mesures concernant le développement des filières énergétiques en France. La CCC semble ainsi négliger les problématiques liées au besoin en infrastructures de production et distribution d’électricité (ex.&nbsp;: bornes électriques, autoroute électrique, etc.), d’hydrogène (ex.&nbsp;: réseaux de distribution, stations d’avitaillement, etc.) et de biocarburants, domaine dans lequel des réglementations sont encore nécessaires, sur le choix des matières premières, notamment, pour éviter des conflits avec d’autres usages (ex.&nbsp;: production alimentaire) et pour contrôler les émissions liées au changement d’affectation des sols associé à leur production. Passons en revue les 44 mesures liées à la mobilité&nbsp;: Dans le schéma suivant, les mesures sont synthétisées et classifiées selon les modes de transport concernés et les leviers de décarbonation associés. Ces leviers sont définis dans le tableau ci-dessous&nbsp;:&nbsp;<figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/f2fc1f17-47bc-4e6d-bcac-6afe3752154f.png"></figure><figure class="image"><img src="https://mcusercontent.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/04b6fcd8-bc85-4aea-a1ce-7b7ae4c72110.png"></figure>Dans le détail ces 44 mesures sont organisées en 5 familles et 12 objectifs. Carbone 4 se propose de résumer et d’analyser pour chacun de ces 12 objectifs les orientations et propositions clés.&nbsp;Modifier l'utilisation de la voiture individuelle en sortant de l'usage de la voiture en solo et en proposant des solutions alternativesDévelopper les autres modes de transport que la voiture individuelle Les propositions visent à renforcer l'utilisation des modes doux ou partagés (y.c. le covoiturage) au détriment de l'autosolisme, notamment pour les déplacements domicile-travail. Pour cela, la CCC propose d'un côté la création ou l'amplification des instruments économiques d'incitation des modes doux et partagés (ex. : forfait mobilité durable). Symétriquement, elle s’attaque au problème des subventions qui subsistent pour les véhicules fortement émetteurs et notamment l’avantage fiscal que constitue l’indemnité kilométrique proportionnelle aux chevaux fiscaux. Elle propose ainsi un barème revisité et précis qui pénalise les véhicules les plus émetteurs.&nbsp;Aménager les voies publiques pour permettre de nouvelles habitudes de déplacement Afin de promouvoir les modes doux et/ou partagés, la CCC propose le développement d’infrastructures dédiées à ces modes, ainsi qu’à celles nécessaires à l'intermodalité dans les déplacements des personnes. Ces mesures sont importantes pour permettre d'augmenter les avantages des modes moins émissifs au-delà de l'aspect économique, à travers la réduction du temps de trajet et l'accessibilité à des zones spéciales (ex. : le centre-ville des grandes villes françaises).&nbsp;Réduire les émissions de gaz à effet de serre sur les autoroutes et voies rapides La CCC propose de réduire la vitesse maximale dans les autoroutes de 130 à 110 km/h. L’objectif derrière cette proposition est de réduire la consommation des véhicules pour chaque kilomètre parcouru, car la consommation présente un optimum aux environs de 80-90 km/h et augmente très significativement pour des allures élevées. Cette proposition a été de loin la plus polémique et a été d’ores et déjà rejetée par le Président de la République Emmanuel Macron. Retrouvez notre analyse à ce sujet sur notre site&nbsp;: <a href="https://www.carbone4.com/decryptage-110-kmh-autoroute/">110 km/h sur&nbsp;autoroute&nbsp;:&nbsp;pourquoi tant de haine&nbsp;?</a>&nbsp;Créer les conditions d'un retour fort à l'usage du train au-delà des voies à grande vitesse Ayant comme objectif l’augmentation de l’utilisation du transport ferroviaire par les Français, ces mesures visent à rendre les tarifs plus attractifs, ainsi qu’à permettre l’intermodalité dans les déplacements des personnes par la création de pôles multimodaux. Signe de la difficulté qui attend les membres de la CCC, le ministre des l’économie Bruno Le Maire a déjà exprimé des premières réticences à l’égard de la baisse de la TVA sur les billets de train [2].&nbsp;Réduire et optimiser le transport routier de marchandises en permettant un transfert modal vers le ferroviaire et/ou le fluvialRéduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire et / ou le fluvial&nbsp;Les mesures développées dans cet objectif prennent à bras le corps la question de la fiscalité et du différentiel de coût entre le transport routier et les modes de transport plus verts que sont le fluvial et le ferroviaire.&nbsp; La CCC propose de sortir des avantages fiscaux sur le gazole en échange d'aide au financement pour l'achat de poids lourds plus propres, et la mise en place d'une vignette, payante pour les transporteurs nationaux comme étrangers. Plus surprenant, la CCC propose aussi une mesure forte pour réduire les distances parcourues : moduler la TVA en fonction de la distance parcourue par les produits. Quoique complexe dans sa mise en place cette proposition est à saluer, car elle remet au centre du jeu la question du volume total de transport en tonnes-kilomètres.&nbsp;Réduire à zéro les émissions des navires lors de leurs opérations dans les ports (embarquement et débarquement de passagers et de marchandises&nbsp;Le transport maritime représente de l’ordre de 2% des émissions mondiales de CO2 issu de la combustion d’énergie [3]. La CCC a été contrainte dans son périmètre de réflexion car c’est un sujet relevant du droit international plutôt que national. La proposition de la CCC est focalisée &nbsp;sur un sujet significatif en termes d'émissions de polluants atmosphériques, mais plutôt anecdotique en termes d'émissions de gaz à effet de serre&nbsp;: les émissions au port. Pour cela, une proposition est mise en avant : la mise à disposition de moyens pour alimenter en électricité les navires à quai. Le Gouvernement est quant à lui encouragé à renforcer son action pour faire évoluer la réglementation internationale.&nbsp;Aider à la transition vers un parc de véhicules propres, en réglementant les véhicules&nbsp;Agir sur la réglementation et aider à la transition vers un parc de véhicules propres&nbsp;Pour promouvoir la transition vers un parc automobile plus propre, la CCC propose la réforme du système de bonus-malus pour l’achat des véhicules particuliers, en augmentant le bonus pour les véhicules peu émetteurs et le malus sur les véhicules moins performants. La CCC propose aussi la prise en compte du poids de véhicules dans ce système pour favoriser l’achat des véhicules plus légers et donc moins émetteurs. D’autres propositions portent sur la création des nouveaux instruments de contrôle (ex.&nbsp;: interdiction de la vente des véhicules neufs très émetteurs&nbsp;et interdiction de l’accès des véhicules polluants aux centres-villes), ainsi que d’autres formes d’incitation économique à l’achat des véhicules plus performants (ex.&nbsp;: modulation des taxes sur les contrats d’assurance et création des prêts à taux zéro).&nbsp;Agir au niveau local avec les entreprises et les administrations pour mieux organiser les déplacements Impliquer les entreprises et les administrations pour penser et mieux organiser les déplacements de leurs salariés/agents Sur le sujet des déplacements des salariés et des agents de la fonction publique, la CCC s'appuie fortement sur l'existant - les plans de mobilité - sans forcément proposer de mesures véritablement nouvelles. On note l'approche pragmatique de la CCC qui insiste sur le contrôle de l'existence et de l'application des plans de mobilité et propose d'éventuelles sanctions. La mise en avant du télétravail est aussi notable.&nbsp;Mettre en place un portail unique, permettant d’avoir toutes les informations sur les dispositifs et moyens de transport sur un territoire&nbsp;Sans proposer de mesures véritablement nouvelles par rapport à ce que prévoit la Loi d'orientation des mobilités, cet objectif centré sur les déplacements des personnes met en avant le rôle clé de l'intermodalité. Il rappelle que sur ce plan des actions peuvent être mises en place à court terme, par exemple dès 2022 en ce qui concerne le développement d’un portail unique d’information sur les transports.Inclure des citoyens dans la gouvernance des mobilités au niveau local comme au niveau national&nbsp;Dans la droite lignée de l'idée de démocratie participative qui a présidé à la création de la CCC, la proposition est de renforcer le rôle des citoyens dans la gouvernance territoriale des mobilités. Concrètement, cela reviendrait, selon le comité légistique qui a accompagné la CCC, à modifier la composition des «&nbsp;comités des partenaires&nbsp;» des autorités organisatrices de la mobilité pour que des habitants tirés au sort y soient inclus.&nbsp;Limiter les effets néfastes du transport aérien&nbsp;La CCC envisage la mise en place des mesures pour décourager l’utilisation massive du transport aérien. Parmi les mesures proposées, citons le renforcement de l’écocontribution kilométrique, l’interdiction de la construction des nouveaux aéroports et de l’extension des aéroports existants, et la fin des vols nationaux quand des modes alternatifs existent pour un trajet de moins de 4 heures. Cette dernière mesure pourtant symboliquement très forte a d’ores et déjà été écartée par le Président de la République, au-delà des trois jokers [4].&nbsp;Note conclusive&nbsp;Ainsi, même si l’on peut regretter que certains aspects n’aient pas été plus développés, comme les problématiques des infrastructures énergétiques ou encore la sobriété du transport de personnes, les propositions de la CCC témoignent d’une approche systémique des transports, à travers une prise en compte de l’ensemble des modes et des leviers de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La balle est maintenant dans le camp de nos décideurs politiques. Sauront-ils prouver que la démocratie participative n’est pas un exercice de style, mais une nouvelle modalité de l’exercice du pouvoir&nbsp;?&nbsp;Article rédigé par Clément Mallet et Rodrigo Baranna – Consultants Seniors <a href="mailto:Clement.mallet@carbone4.com">Clement.mallet@carbone4.com</a> <a href="mailto:Rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo.baranna@carbone4.com</a>&nbsp;[1]&nbsp;<a href="https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/pdf/ccc-rapport-final.pdf">Les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat</a> [2] <a href="https://www.youtube.com/watch?v=phOsT_SBUzw">RMC / BFM TV</a> [3] <a href="https://www.iea.org/reports/international-shipping">AIE</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2020/06/29/le-president-emmanuel-macron-repond-aux-150-citoyens-de-la-convention-citoyenne-pour-le-climat">Réponse du Président de la République aux membres de la Convention Citoyenne pour le Climat</a>&nbsp;: « Lorsqu'il y a un trajet en TGV qui est possible en deux heures et demie ou moins, nous ne poursuivons pas les lignes intérieures avec l'avion. Par contre, j’ai vu que parfois dans les débats c'était 4 heures, je crois qu'il faut savoir raison garder. On ne peut pas ré enclaver&nbsp;(sic) des territoires.&nbsp;»

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Que retenir des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat sur la mobilité ? 

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 14 janvier 2021.&nbsp;Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (UNEP) a publié en octobre 2020 le rapport «Used vehicles and the environment – A global overview of used light duty vehicles: flow, scale and regulation» [1]. Dans cette publication,&nbsp;le programme onusien analyse l’exportation de véhicules d’occasion depuis l’Europe, les États-Unis et le Japon.&nbsp;Ce sujet étant rarement&nbsp;abordé, il a suscité notre curiosité, et nous avons souhaité présenter ici quelques éléments issus de cette publication. Le rapport porte sur environ 14 millions de véhicules exportés entre 2015 et 2018 comme illustré ci-dessous. Ce sont des flux assez faibles. Pour se donner des points de comparaison, prenons le cas de l’Europe en 2018&nbsp;:&nbsp;pendant que 17,7 millions de véhicules neufs ont été vendus en Europe, environ 2 millions de véhicules d’occasion ont été exportés pour un parc total de près de 300 millions de véhicules. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/02/image-1.png" alt=""></figure>En ce qui concerne les pays importateurs, et contrairement à ce que l’on pourrait s’attendre, ce ne sont pas les pays à faible revenu par personne qui constituent les destinations principales des véhicules d’occasion. L’étude de l’UNEP révèle que&nbsp;ce sont les pays à revenu par personne moyen qui sont les plus gros importateurs de ces véhicules. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/02/image-2.png" alt=""></figure>En 2018, l’Union Européenne avait par exemple comme premier pays acheteur de voitures d’occasion la Serbie, avec 260 milliers de véhicules, suivie du&nbsp;Nigeria (154 milliers), de la Libye (141 milliers), de l’Ukraine (138 milliers) et de la Bosnie-Herzégovine (133 milliers). L’importation de véhicules d’occasion d’un pays dépend de la taille de son marché automobile, de la compétitivité économique des véhicules d’occasion étrangers et de la réglementation nationale sur le sujet. Ce dernier facteur est très hétérogène selon les régions. En Amérique par exemple, une grande partie des pays interdisent l’importation de véhicules d’occasion, alors que les pays africains ont des restrictions très faibles, voire inexistantes. Les graphiques suivants présentent l’état des lieux des restrictions concernant l’âge et la performance environnementale des véhicules d’occasion importés. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/02/image-3.png" alt=""></figure><figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/02/image-4.png" alt=""></figure>D’un point de vue climatique, l’exportation des véhicules d’occasion génère une délocalisation des émissions vers des pays en développement.&nbsp;Cet effet de vase communicant conduit à relativiser le bénéfice du renouvellement du parc automobile en Europe.&nbsp;Si des véhicules neufs plus performants et moins carbonés&nbsp;réduisent les émissions de la circulation automobile en Europe, il faudrait tenir compte de l’utilisation à l’étranger d’une partie des véhicules qui sortent du parc. Dans le même temps, l’exportation des véhicules d’occasion peut&nbsp;allonger leur&nbsp;durée&nbsp;de vie. Ainsi, les émissions liées à leur fabrication – de l’ordre de 10% des émissions d’usage en Europe – seraient amorties sur une période de temps plus élevée et par conséquent moins importantes en termes relatifs. Cependant, l’allongement de la durée de vie implique également une utilisation plus longue des&nbsp;véhicules beaucoup moins performants que les modèles plus récents. Le compromis entre ces deux facteurs peut être trouvé à partir d’une analyse des émissions de gaz à effet de serre en cycle de vie entre les véhicules neufs et d’occasion.&nbsp;Si les émissions totales (fabrication et usage) d’un véhicule neuf, une fois ramenées au km parcouru, sont plus faibles que les émissions d’usage d’un véhicule ancien, alors le remplacement s’avère plus avantageux que l’allongement de la durée de vie. Pour finir, d’autres aspects que les émissions de gaz à effet de serre doivent être considérés par les autorités nationales dans la prise de décision concernant les restrictions à l’importation de véhicules d’occasion, comme la pollution atmosphérique, la sécurité et les impacts économiques.&nbsp;Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/rodrigo-baranna/">Rodrigo Baranna</a> (Consultant Senior) <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:rodrigo.baranna@carbone4.com">rodrigo.baranna@carbone4.com</a>&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="https://www.unenvironment.org/news-and-stories/press-release/new-un-report-details-environmental-impacts-export-used-vehicles">UNEP</a>

Renouvellement du parc automobile : où vont les voitures dont l'Europe ne veut plus ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="rodrigo.baranna@carbone4.com">Rodrigo Baranna</a>&nbsp;– Consultant Senior&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/06/8f1adade-551e-4625-8316-fe5907bf7d66-1024x768.jpg" alt=""></figure>Alors que depuis la mi-mars nos déplacements sont considérablements réduits par le confinement, les réflexions prospèrent sur ce que pourrait être la mobilité dans le monde d’après COVID-19. Pour bien mener cette réflexion, il est utile de partir du diagnostic initial sur nos mobilités telles qu’elles étaient avant d’être mises en pause. Pour cela, la récente&nbsp;«&nbsp;Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie 2020&nbsp;»&nbsp;[1] est remarquable&nbsp;: le Forum Vies Mobiles, en partenariat avec l’Observatoire société et consommation, a publié récemment les résultats de cette&nbsp;étude qui analyse les déplacements réguliers, c’est-à-dire réalisés au moins une fois tous les 15 jours. Elle est fondée sur une enquête menée auprès d’un échantillon représentatif des Français et concerne les déplacements en France métropolitaine. Les déplacements sont classifiés et analysés selon leur motif, par exemple emploi, études, activités vitales, accompagnement, activités sociales et sports et loisirs. Pour le motif «&nbsp;emploi&nbsp;» sont considérés les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels (réalisés dans le cadre de l’activité professionnelle mais en-dehors du trajet domicile-travail).<h4>Principaux résultats : une sous-estimation de la globalité des déplacements réguliers auparavant</h4>Les résultats montrent une forte évolution de la mobilité en France par rapport à la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD) qui date de 2008 [2]. L’Enquête Nationale Mobilités et Modes de vie révèle que&nbsp;chaque semaine les Français parcourent en moyenne 400 kilomètres et passent plus de 10h dans leurs déplacements réguliers. Ces chiffres diffèrent fortement avec les résultats de l’ENTD 2008, selon laquelle un Français moyen dépenserait 5 heures et 52 minutes et parcourrait 167 kilomètres par semaine pour ses déplacements réguliers.<h4>Les Français auraient-ils plus que doublé leurs déplacements en 10 ans ?</h4>La réponse à cette question est un peu plus compliquée que la simple comparaison entre les chiffres des deux enquêtes. L’enquête organisée par le Forum Vies Mobiles, visant à avoir une vision plus complète de la mobilité en France, analyse un périmètre plus large que celui de l’ENTD. Trois différences significatives sont identifiées :&nbsp;<ul><li>L’analyse est faite sur deux semaines de déplacements, ce qui permet de mieux capter les déplacements réguliers mais pas hebdomadaires, comme les déplacements bimensuels ;</li><li>L’enquête n’exclut pas les déplacements réguliers de longue distance, contrairement à l’ENTD qui se limite aux déplacements en dessous de 80 km ;</li><li>L’enquête s’intéresse aussi à tous les types de déplacements professionnels, y compris ceux qui sont réalisés dans le cadre du travail, y compris ceux des personnes exerçant une activité mobile par nature (ex. : chauffeurs, livreurs, coursiers, etc.)</li></ul><h4>La mobilité liée au travail représente 43% des distances parcourues régulièrement en France</h4>La mobilité liée au travail représente pour les Français actifs environ 337 kilomètres par semaine en moyenne, composés d’environ :&nbsp;<ul><li>140 km par semaine de&nbsp;déplacements&nbsp;domicile-travail ;</li><li>130 km par semaine de&nbsp;déplacements&nbsp;liés à un travail mobile par nature ;</li><li>30 km par semaine de&nbsp;déplacements professionnels quotidiens&nbsp;;</li><li>37 km par semaine de&nbsp;déplacements professionnels occasionnels (de moins de trois fois par semaine à une fois tous les 15 jours).</li></ul><h4>Les inégalités traduites par les déplacements des Français</h4>L’étude révèle également que&nbsp;les plus riches ont accès à des vitesses moyennes significativement plus élevées que les personnes les moins aisées dans le cadre des leurs déplacements liés au travail&nbsp;: 64 km/h contre 40 km/h. Ce gain en vitesse&nbsp;ne sert pas à réduire le temps de transport, mais à augmenter les distances parcourues. Les français qui ont plus de 2 500€ de revenu font environ 450 km par semaine de déplacements liés au travail, lorsque ceux qui touchent moins de 1 000€ ne parcourent qu’environ 250 km par semaine.<h4>Vélo : un potentiel pas assez exploité</h4>Le Forum Vies Mobiles établit dans son étude une notion de&nbsp;seuil de 9 km pour la portée des déplacements envisageables en vélo. Ainsi en deçà de 9 km, soit environ 30 minutes de trajet, le vélo serait accessible à une grande partie de la population. Alors que le vélo semblerait être une option réaliste pour les Français qui habitent à moins de 9 km de leurs lieux de travail, 21% des Français dans ce cas de figure utilisent encore exclusivement la voiture pour leurs déplacements domicile-travail. Plus généralement,&nbsp;29% des Français ont un mode de vie local et réalisent toutes ses activités régulières, hors activités sociales toutefois, dans un rayon inférieur à 9 km de chez eux. Le vélo pourrait alors devenir leur mode de transport principal.<h4>Le télétravail : des résultats contrintuitifs</h4>Le résultat le plus étonnant de l’étude concerne la pratique du télétravail.&nbsp;Intuitivement le travail à distance réduirait les déplacements d’une personne, mais les résultats montrent que des distances moyennes plus importantes sont observées chez ceux qui le pratiquent. L’étude révèle que l’adoption du télétravail de manière régulière (au moins deux fois par semaine) est liée à des distances 30% supérieures à celles des employés ne faisant jamais du télétravail. Cela est encore plus vrai pour ceux qui télétravaillent occasionnellement (moins de 2 fois par semaine), pour qui les distances moyennes sont environ 60% plus élevées. Cela&nbsp;pourrait être le signe d’un effet rebond : la réduction de la fréquence de déplacements vers les lieux de travail rend la personne plus susceptible d’accepter des plus longues distances pour ce type de déplacement. Par ailleurs, ces personnes disposent également de plus de temps pour réaliser d’autres types de déplacement.&nbsp;Néanmoins, la causalité entre la pratique du télétravail et les distances plus importantes n’a pas été établie. Est-ce le télétravail qui contribue à augmenter les distances, ou bien est-ce que ce sont les personnes qui habitent plus loin de leurs lieux de travail qui seraient plus susceptibles d’adopter le télétravail&nbsp;?<h4>La nouvelle version de l’ENTD bientôt disponible</h4>Si l’élargissement du périmètre de l’Enquête Nationale Mobilités et Modes de vie permet d’observer des nouveaux phénomènes de la mobilité, la nouvelle version de l’ENTD nous permettra de constater l’évolution sur un même périmètre. Ainsi, les différents facteurs explicatifs pourront être distingués et une analyse plus robuste construite. Les résultats de l’Enquête Nationale Transport et Déplacements 2018-2019 devraient bientôt être publiés, dans le premier semestre 2020.&nbsp;[1]&nbsp;<a href="https://fr.forumviesmobiles.org/projet/2019/01/07/enquete-nationale-mobilite-et-modes-vie-12796">Forum Vie Mobiles</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-nationale-transports-et-deplacements-entd-2008">Enquête Nationale Transport et Déplacement 2008</a>

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Nos déplacements réguliers avant le COVID-19 : 400 km et plus de 10h par semaine

Qu’a fait Carbone 4 ?&nbsp;Évaluer l’empreinte carbone des deux options envisagéesCarbone 4 a reçu, de la part de la&nbsp;mission de médiation relative au projet d’aéroport du Grand Ouest,&nbsp;le mandat&nbsp;de compter, de manière&nbsp;transparente&nbsp;et&nbsp;opposable, les émissions de gaz à effet de serre futures engendrées par chacune de deux options envisagées : l'extension de Nantes Atlantique (NA) d’une part, et le transfert de NA vers Notre-Dame-des-Landes (NDDL) d’autre part.Il ne nous a&nbsp;pas été demandé de recommandation sur la décision&nbsp;à prendre au vu de ces chiffres, ni plus généralement&nbsp;d’avis critique&nbsp;sur la pertinence d’un projet aéroportuaire dans le cadre de l’Accord de Paris.Comment avons-nous travaillé, notamment vis-à-vis de la mission de médiation&nbsp;?C’est&nbsp;un consultant senior de Carbone 4 spécialisé sur les transports et la mobilité qui&nbsp;a réalisé les calculs, sous la supervision de&nbsp;Jean-Marc Jancovici&nbsp;qui est intervenu&nbsp;pour les grandes orientations&nbsp;méthodologiques qui demandaient discussion.&nbsp;Des échanges avec la mission de médiation ont eu lieu uniquement&nbsp;pour présenter des résultats intermédiaires ou&nbsp;obtenir les informations qui permettaient de faire les calculs en question (par exemple obtenir les caractéristiques des bâtiments à construire, le scénario de trafic commun aux deux options etc.). Ces échanges n’ont en aucun cas pu&nbsp;orienter les calculs dans un sens comme dans un&nbsp;autre.Quel est le résultat de notre étude&nbsp;?Notre étude est publique, vous pouvez en prendre une connaissance extensive en suivant <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2017/12/20171123_Carbone-4_Diagnostic-carbone-NDDL-et-NA_Rapport-final-vf-pour-site-web.pdf">ce lien</a> vers le rapport.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2017/12/Graphique-C4-300x230.png" alt=""></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2017/12/graphique-C4-2-300x118.png" alt=""></figure>

Carbone 4 a évalué l’empreinte carbone de Notre-Dame-des-Landes comparée avec l’extension de l’aéroport actuel

En septembre dernier, la GFANZ (The Glasgow Financial Alliance for Net Zero) a publié sa proposition visant à définir un cadre normatif pour la décarbonation du secteur financier<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.La proposition de la GFANZ identifie 4 actions de décarbonation pour les acteurs financiers :&nbsp;<ol><li>Développer et mettre à l'échelle des solutions climatiques ;</li><li>Financer des actifs ou des entreprises déjà alignés sur une trajectoire de 1,5°C ;</li><li>Financer des actifs ou des entreprises qui s'engagent à réduire leurs émissions conformément à la trajectoire 1,5°C ;</li><li>Investir dans des actifs physiques à forte intensité de carbone pour contribuer à leur suppression (managed phase-out strategy).</li></ol>Elle se structure en deux parties, la première portant sur la définition de chacune de ces actions, la seconde sur la mesure de la performance d'une entreprise/d'un actif au regard d'un type d'action donné.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/gfanz.jpg"></figure>

Ce document vise à préciser la position de Carbone 4 quant à la proposition de la GFANZ afin de proposer des améliorations de ses méthodes et de ses définitions. Le document proposé par la GFANZ a des intentions louables et soulève des questions intéressantes&nbsp;: la mobilisation des flux financiers est en effet indispensable pour parvenir à une décarbonation planétaire compatible avec l’objectif 1,5°C. L’intérêt spécifique porté aux actifs décarbonants et à la sortie des actifs carbonés, mises en avant dans le rapport de la GFANZ, nous semble à cet égard aller dans la bonne direction. Cependant, nous ne pensons pas que les options méthodologiques proposées par la GFANZ permettront d’atteindre l’objectif visé.

Six points en particulier ont retenu notre attention&nbsp;:<ol><li>Le concept problématique d’Expected Emissions Reductions&nbsp;(EER), qui consiste à comparer un scénario business as usual avec la trajectoire de réduction d'émissions sur laquelle l'entreprise s'est engagée ;</li><li>l'utilisation potentiellement abusive du concept d'émissions évitées, en particulier lorsqu'il est utilisé à d'autres fins que l'estimation des réductions d'émissions provoquées chez les clients des fournisseurs de solutions décarbonantes ;</li><li>l'insuffisance des garanties associées à la mise en œuvre effective des engagements de décarbonation ;</li><li>l'absence de critères garantissant l'additionnalité financière des investissements ;</li><li>la distinction insatisfaisante entre les fournisseurs de solutions et les facilitateurs, présentée comme une réponse à un éventuel double comptage des émissions évitées, mais difficile à réaliser dans la pratique&nbsp;;</li><li>l’absence de questionnement quant à la finalité des produits vendus par les entreprises et à leur compatibilité avec des besoins sociétaux raisonnables dans une économie neutre en carbone.</li></ol>&nbsp;<h3>Nous pensons que la notion d’Expected Emissions Reductions (EER) est à la fois inutile et potentiellement risquée.</h3>La méthode envisagée par la GFANZ pour quantifier la valeur environnementale d'un projet est largement basée sur la notion d'Expected Emissions Reductions (EER), qui récompense les institutions financières pour le volume attendu d'émissions qui seraient «&nbsp;évitées&nbsp;» grâce à leurs investissements et aux actions mises en œuvre par leur clients. L'estimation des réductions d'émissions attendues, telle qu'elle est est décrite dans le document destiné aux entreprises alignées et en voie d'alignement, consiste à comparer une trajectoire d'émissions business as usual&nbsp;(BAU)&nbsp; qu’aurait suivie l’entreprise en l’absence de plan de décarbonation avec la trajectoire d'émissions résultant des engagements pris par les entreprises. Carbone 4, comme d'autres acteurs ayant déjà communiqué leur position<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> , estime que cette méthode proposée par la GFANZ doit être très profondément révisée, voire abandonnée, afin de maximiser les chances du secteur financier d’atteindre son objectif global de décarbonation. &nbsp;Le concept d’EER, lorsqu'il compare les émissions réelles à un BAU au niveau de l'entreprise (méthode utilisée pour les entreprises alignées et en voie d'alignement), est en effet potentiellement risqué dans le sens où :<ul><li>Il nécessite une comparaison avec un scénario de statu quo au niveau de l'entreprise, qui ne peut être que déclaratif, et qui est intrinsèquement invérifiable.&nbsp;Cette trajectoire business as usual&nbsp;peut du reste même décrire une augmentation des émissions (et pas seulement un niveau constant). Il est théoriquement possible pour une entreprise d'exagérer les émissions du scénario de référence afin de maximiser ses EER de manière abusive, sans que cela puisse être détecté par un tiers extérieur.</li><li>La méthode fournit une incitation structurelle à favoriser les acteurs les plus intensifs en carbone, puisque sur le papier, ils sont aussi ceux qui ont comptablement le plus grand potentiel de décarbonation, même s’il n’existe aucune garantie que les engagements de décarbonation puissent être tenus. Le GFANZ reconnaît ce risque en admettant que «&nbsp;l'EER devrait être révisé à la baisse en conséquence&nbsp;»&nbsp;(p.&nbsp;32). Or, cette dérive potentielle étant constatée ex-post, une fois les fonds investis dans l’entreprise, ces révisions n’auraient pas ou peu d'impact.</li><li>Le concept d’EER entraîne une confusion entre les «&nbsp;émissions réelles comparées à une trajectoire business as usual&nbsp;au niveau de l'entreprise&nbsp;» et les «&nbsp;émissions évitées par les produits et services&nbsp;». Si ce dernier type d'émissions évitées est utile, puisqu'il permet de quantifier dans quelle mesure une solution contribue à la décarbonation de la société (ce qui n'est pas pris en compte dans les calculs d’empreinte carbone de l'entreprise), le premier est redondant avec la notion d'empreinte carbone de l'entreprise.</li></ul>Ces risques sont en effet d'autant plus infondés que l'utilisation des EER apparaît inutile, étant donné qu'elle recoupe l'indicateur de l'empreinte carbone (émissions induites). En effet, la mesure de l'écart entre les émissions d'une entreprise et sa trajectoire de décarbonation offre déjà une bonne information sur son alignement 1,5°C. Comparer les émissions d'une entreprise à un scénario business as usual&nbsp;hypothétique n'apporterait pas d'informations supplémentaires à celles fournies par une trajectoire de réduction des émissions orientée vers l’impératif de décarbonation. La comparaison de la décarbonation effective avec une trajectoire de référence alignée sur 1,5°C, davantage reconnue et moins sujette à discussion qu'une trajectoire business as usual construite ad hoc, semble offrir une meilleure garantie, tout en évitant d'orienter les investissements vers les entreprises les plus intensives en carbone. Cette option présente également l'avantage d'être plus facile à coordonner avec les cadres existants (le SBTi notamment).Si la proposition fondée sur les EER peut sembler séduisante à première vue, le diable se cache souvent dans les détails : sans offrir de garanties suffisantes, le nouveau concept d’EER pourrait offrir une échappatoire aux entreprises les moins alignées sur l'impératif de décarbonation.<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/david_stamm_7_Vfq35_Ko_Hh_U_unsplash.jpg"></figure>&nbsp;<h3>L'utilisation du concept d’émissions évitées peut être utile, à condition qu'elles ne concernent que les produits et services vendus, et que leur calcul soit encadré par une méthodologie robuste. &nbsp;</h3>Nos réserves quant à l'utilisation des EER ne signifient pas pour autant que le concept d’émissions évitées nous semble inutile.La comparaison avec un scénario de référence contrefactuel a bien du sens pour estimer l’impact positif des produits et services vendus par l’entreprise sur la société. Il s’agit d’une démarche distincte de celle consistant à comparer la trajectoire d’émissions d’une entreprise à une trajectoire business as usual.La notion d’émissions évitées par les produits et services permet aux entreprises de mesurer l’impact positif sur la société de ces solutions, chose qui n’est pas mesurée par le calcul de l’empreinte carbone de l’entreprise. À cet égard, nous estimons, comme le suggère le document de la GFANZ, que l’utilisation de cet indicateur est judicieuse pour valoriser les actions et les entreprises qui développent des solutions bas-carbone (stratégie&nbsp;1) et pour l’élimination progressive des actifs physiques très émetteurs (stratégie&nbsp;4).&nbsp;Toutefois, le concept d'émissions évitées, tel que développé dans le document de la GFANZ pour ces deux stratégies, semble souffrir d'une ambiguïté dans la mesure où il laisse entendre que le calcul pourrait consister à comparer une solution à l’une des options alternatives disponibles, que l’on pourrait choisir de manière arbitraire. Or, un scénario de référence approprié doit plutôt refléter la situation contrefactuelle la plus probable, c'est-à-dire «&nbsp;ce qui se serait passé&nbsp;» en l'absence de la solution.Un tel raisonnement pourrait ainsi conduire à calculer les émissions évitées d’une centrale électrique au gaz en la comparant au pire scénario alternatif possible (par exemple, une centrale à charbon) de manière à maximiser la quantité d’émissions évitées calculées. Or, une évaluation rigoureuse des émissions évitées devrait plutôt chercher à représenter ce qu’il se serait passé en l’absence du déploiement de la solution bas carbone&nbsp;(en considérant par exemple le mix de centrales électriques construites récemment). La simple comparaison entre des produits arbitraires cache également la possibilité d'un effet rebond.&nbsp;Pour éviter toute estimation fantaisiste, le scénario de référence doit s'appuyer sur un cadre clair, tel que la Guidance on Avoided emissions développée conjointement par Carbone 4 et le WBCSD<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.&nbsp;<h3>Les garanties associées à la mise en œuvre effective du plan de décarbonation doivent être renforcées.</h3>Afin d'asseoir la crédibilité des trajectoires de réduction d'émissions sur lesquelles les entreprises s'engagent, la GFANZ demande aux acteurs de documenter leurs actions de décarbonation, ou de justifier la pertinence de leurs projets. Cette exigence nous semble essentielle, mais la gouvernance des projets/entreprises n'est pas abordée comme un des critères clés du plan d'action, alors qu'elle est un facteur décisif dans la réussite des projets.&nbsp;<h3>Le caractère additionnel des financements n'est pas clair.</h3>Les développements méthodologiques proposés dans le document visent à garantir l'existence d'une additionnalité environnementale. Ils cherchent ainsi à répondre à la question suivante : si j’investis dans ce projet/cet actif/cette entreprise, mon financement permet-il effectivement de réduire les émissions, et si oui, de combien ?&nbsp;(il est additionnel du point de vue environnemental, au sens où il présente un intérêt par rapport à la situation dans laquelle le projet n’est pas développé).&nbsp;Cependant, ils n'offrent aucune garantie sur l’additionnalité financière, qui cherche à savoir si cet investissement dans l’entreprise (et les conditions exigées pour cet investissement) a réellement déclenché une action supplémentaire de la part de l’entreprise.&nbsp;L’additionnalité financière ne porte pas sur l’intérêt environnemental du projet, mais sur l’intérêt du financement : il s’agit cette fois de se demander si les actions de décarbonation mises en œuvre l’ont été grâce au financement en question, ou si elles auraient été mises en place de toute façon.&nbsp;La GFANZ présuppose qu'un acteur financier peut être considéré «&nbsp;net zero aligned&nbsp;» grâce à ses investissements. Les acteurs financiers n'ont toutefois pas pour simple mission d'allouer du capital sur des acteurs vertueux&nbsp;; ils doivent également jouer un rôle actif dans la transformation des entreprises, en utilisant ces investissements comme des leviers pour influencer leurs choix stratégiques (par exemple via des résolutions en assemblée générale, en conditionnant les montants investis, la liquidité et le prix de leurs interventions à l'atteinte de critères environnementaux, etc.). Il n'est pas évident que le fait d’investir dans une entreprise contribue nécessairement à modifier sa stratégie&nbsp;: si par exemple ces titres sont achetés sur le marché secondaire, cet achat est transparent du point de vue de l’entreprise. Si les acteurs financiers souhaitent prétendre contribuer significativement à l’objectif de neutralité carbone planétaire, leur mode d’action doit donc être plus ambitieux qu’une simple allocation de capital.&nbsp;<h3>La distinction entre fournisseurs de solutions et facilitateurs ne fonctionne pas toujours dans la pratique.</h3>L'une des distinctions clés proposées par la GFANZ, censée éviter le double comptage des émissions évitées, repose sur la distinction entre les fournisseurs de solutions et les facilitateurs. La GFANZ définit ces deux concepts comme suit&nbsp;:&nbsp;<ul><li>les solutions sont des produits ou des activités qui «&nbsp;contribuent directement à l’élimination, à la suppression ou à la réduction&nbsp;» des gaz à effet de serre,</li><li>les facilitateurs sont «&nbsp;des actifs qui contribuent indirectement, mais de manière essentielle, à la réduction des émissions en facilitant le déploiement et la mise à l’échelle des solutions&nbsp;» (p. 15).</li></ul>Pour étayer cette distinction, la GFANZ cite l'exemple d'un fabricant de batteries qui facilite le déploiement de véhicules électriques, assimilé ici à un pourvoyeur de solution décarbonante. Bien que conceptuellement séduisante, cette distinction se heurte à d'importantes difficultés pratiques : le fabricant de batteries est un facilitateur par rapport au constructeur automobile, mais il est aussi un fournisseur de solutions par rapport à la société minière. Il n'est donc pas certain que l'option présentée ici permette d'éviter le double comptage.&nbsp;Sur ce point, nous suggérons d'allouer les émissions évitées de la même manière que pour l'empreinte carbone (ex : allocation avec la valeur ajoutée). Nous recommandons également d'introduire un seuil d'une certaine part des revenus ou de CAPEX associé aux activités vertes (par exemple 50%) pour identifier les «&nbsp;fournisseurs de solutions&nbsp;».&nbsp;<h3>Le concept d’EER se concentre exclusivement sur la décarbonation, ce qui n'aborde pas la question de la compatibilité des modèles économiques des entreprises avec les besoins sociétaux raisonnables dans une économie parvenue à la neutralité carbone.</h3>La transition environnementale appelle des transformations profondes&nbsp;: certaines activités devront croître considérablement&nbsp;(produits liés à la rénovation thermique, aux mobilités douces comme le vélo), tandis que d’autres devront disparaître :&nbsp;l’électrification progressive du parc automobile et l’effort de sobriété appellent par exemple une réorganisation complète des activités liées à l’entretien et à la réparation des véhicules (disparition à long-terme des pièces automobiles liées aux moteurs thermiques) ; de même la décarbonation des émissions liées aux emballages n’exige sans doute pas seulement de baisser à la marge l’intensité carbone des matériaux déjà utilisés, ou de remplacer certains matériaux par d’autres, mais de considérer d’autres modes de conditionnement (vrac, consigne, etc.). En d’autres termes, la décarbonation de l’économie ne peut consister à maintenir les structures et les produits actuels en réduisant incrémentalement leur intensité carbone. L’ampleur des transformations nécessaires impose par conséquent, pour évaluer l’opportunité d’un investissement, de s’interroger sur la finalité des actifs et des produits financés.&nbsp;Cette question doit être posée de deux manières complémentaires&nbsp;:<ul><li>L’utilité pour la décarbonation, c’est-à-dire la contribution de l’entreprise à la réduction des émissions globales. Cet aspect est abordé notamment à travers le concept d’émissions évitées par les produits et services.</li><li>La compatibilité avec un horizon à faible teneur en carbone, c’est-à-dire la capacité de l’entreprise à être résiliente dans un monde ayant effectué sa transformation bas carbone.</li></ul>&nbsp;Cependant, alors que les notions d’EER et d’émissions évitées, toutes deux présentes dans le rapport, se veulent une réponse à la question de l’utilité pour la décarbonation, la proposition de la GFANZ néglige le second aspect du problème soulevé ici&nbsp;: elle ne considère pas explicitement la question de la compatibilité d’un produit ou d’un actif avec un horizon bas-carbone&nbsp;(le remplacement d’une centrale à fioul par une centrale à gaz baisse l’intensité carbone associée à la production d’énergie, toutes choses égales par ailleurs, ce qui ne signifie pas pour autant que la décision de construire une centrale à gaz soit adaptée dans un monde décarboné, notamment si une alternative moins émettrice avait pu être envisagée à la place). Pire encore, en encourageant le financement des actifs ayant le plus fort potentiel de décarbonation, elle risque d’aboutir à l’inverse de l’effet recherché sur ce point, en orientant les flux vers les actifs les moins résilients (voir 1.). Des indicateurs existent cependant, bien qu’imparfaitement, pour tenter d’approcher cette question&nbsp;: le Score de Compatibilité avec les Accords de Paris (SCAP) développé par Carbone 4, ou d’autres formes de taxonomie, sont des outils utiles à cet égard.&nbsp;<h3>Conclusion</h3>Un cadre clair doit être défini pour orienter les flux financiers vers des actifs bas carbone et permettre aux acteurs du secteur financier de prendre des décisions appropriées face au défi de la transition environnementale, tout en évitant l’écoblanchiment. Cette première proposition de la GFANZ a ainsi le mérite de soulever des questions majeures, et de les placer au centre de la discussion.&nbsp; Elle permet également de souligner la diversité des leviers de contributions, en distinguant plusieurs modalités d’action (financement d’entreprises en cours d’alignement, de solutions décarbonantes, abandon des actifs carbonés).&nbsp;Cependant, Carbone 4 estime qu'en l'état, les propositions qui figurent dans cette version de la consultation de la GFANZ ne permettent pas l’atteinte de ces objectifs. Le concept d’Expected Emissions Reductions, en particulier, va à l'encontre de leur objectif initial de «&nbsp;favoriser la transparence et la responsabilité des engagements net zero&nbsp;» (p. 7 de la consultation). &nbsp;Sur ce point, Carbone 4 appelle à s’en tenir à la mesure de l'écart entre les émissions d'une entreprise et sa trajectoire de décarbonation, telle qu’appliquée par exemple dans le cadre de la SBTi, et qui donne déjà de bonnes informations sur son alignement. Bien qu’imparfaite, cette option nous semble éviter les principaux écueils relevés ici concernant les EER.Carbone 4 appelle la GFANZ à prendre en compte les inquiétudes formulées par différents acteurs de l’écosystème afin d'améliorer sa proposition initiale.

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Glasgow Financial Alliance for Net Zero, (2023). Defining Transition Finance and Considerations for Decarbonization Contribution Methodologies (Définir le financement de la transition et les considérations pour les méthodologies de contribution à la décarbonation). Disponible ici : <a href="https://assets.bbhub.io/company/sites/63/2023/09/Defining-Transition-Finance-and-Considerations-for-Decarbonization-Contribution-Methodologies-September-2023.pdf&nbsp; ">https://assets.bbhub.io/company/sites/63/2023/09/Defining-Transition-Finance-and-Considerations-for-Decarbonization-Contribution-Methodologies-September-2023.pdf&nbsp;&nbsp;</a>

Reclaim Finance, (2023). Réponse de Reclaim Finance à la consultation sur le projet de document du GFANZ : "Defining Transition Finance and Considerations for Decarbonization Contribution Methodologies". Disponible ici : <a href="https://reclaimfinance.org/site/wp-content/uploads/2023/11/RF-comments-on-GFANZ-transition-contribution.pdf">https://reclaimfinance.org/site/wp-content/uploads/2023/11/RF-comments-on-GFANZ-transition-contribution.pdf</a>

Carbone 4, WBCSD, (2023). Guide sur les émissions évitées. Aider les entreprises à conduire des innovations et à mettre à l'échelle des solutions vers le zéro net. Disponible ici : <a href="https://www.wbcsd.org/contentwbc/download/15909/229494/1">https://www.wbcsd.org/contentwbc/download/15909/229494/1</a>

Réponse publique de Carbone 4 à la consultation de la GFANZ sur les stratégies de financement de la transition et la mesure de l'impact sur les émissions

Here is a summary of the ideas put forward by Carbone 4:<ul><li>Taking the current version of the Net Zero Standard as a starting point, we feel that the single emissions reduction target for all companies needs to be overhauled: SBTi could rather ask companies to set reduction targets that would be more specific to the context of the company, and broken down by sector and geographical area. The geographical distribution of global science-based targets could be based on the commitments made by nations to reduce their emissions during the Conferences of the Parties (Nationally Determined Targets). The work of Carbone 4's IF Initiative could also be used in this context.</li><li>SBTi's NZS could also ask companies to commit to result-oriented objectives targeting other indicators than carbon footprint, including:<ul><li>Result-oriented objectives on the product offering, so as to promote products and services that are virtuous and aligned with the low-carbon transition:<ul><li>Ask companies to commit to reaching a target (threshold to be defined), within their portfolio, of products and services relevant in a low carbon world, within a given timeframe (to be defined). SBTi could initially ask companies to adopt a definition of these virtuous products, and to communicate transparently on this methodology. In a second phase, SBTi could sort through the companies' taxonomies and draw on proven methodologies on the subject to construct its own definition of virtuous products. The methodologies that provide inspiration are: studies that measure the relevance of a product or service in relation to a given scenario (such as Carbon 4's Paris Agreement Accounting Score), or taxonomies (including the European Taxonomy). We have listed these different sources for possible study in the Scope 3 response form, in question 6.</li></ul></li></ul></li><li>Finally, SBTi's NZS could, for example, ask companies to commit to means-based targets, including:<ul><li>The definition of a strategy based on the sectoral variation of a global neutrality scenario, which will have to be explained by the committed companies. These scenarios would explain, in particular in qualitative terms, the roles that companies could play in society in transition. They could be derived from the work of scenario providers (e.g. Carbone 4's IF Initiative), with the need to be aligned with the transition to a low-carbon society. They should emphasise the notion of "sufficiency" as one of the main levers for decarbonisation (along the lines of what is encouraged/recommended by the IPCC), and, finally, could contain a range of strategic guidelines depending on the sector (along the lines of the Land Transport Guidance, which includes the requirement to cease production of new internal combustion vehicles by 2035 - 2040). &nbsp; In addition to the choice of scenario, the company should explain how it will contribute to this scenario. A commitment from management to permanently align the company's strategy with the reference scenario could also be required, for example by means of a letter of commitment (similar to the ACT Step by Step method developed by Ademe, CDP and the World Benchmarking Alliance, which begins with the commitment and training of the company's Executive Committee).</li><li>The establishment of a low-carbon strategy that is compliant with proven benchmarks on the subject (e.g. the Net Zero Initiative developed by Carbone 4), in the same way that the carbon footprint must be established in compliance with a standard (the GHG Protocol)</li><li>The attainment of additional compensation for executives and managers is partly contingent on aligning emissions with the established trajectory, which is measured annually, such as through the evolution of outcome-based metrics</li><li>Like the CSRD and the requirements of its transition plan, the publication and explanation of the company's plan(s) (CAPEX, OPEX) to align its economic activities with its chosen decarbonisation trajectory.</li><li>The definition of human resources (posts, training, prerogatives, personal objectives, etc.) as well as organisational resources (studies, projects, governance) aimed at implementing all types of action levers. The requirements of the CSRD may be considered for this point, and in particular those contained in the section of the ESRS 2 "Minimum publication requirement - MDR-P policies - Policies adopted to manage significant sustainability issues".</li></ul></li></ul>

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Discussion questions

Réponse Carbone 4 à la consultation publique du SBTi sur le Scope 3

<h3>Deux nouveaux documents du SBTi ouvrent la voie à une sortie par le haut de la polémique sur la compensation carbone</h3>Mardi 30 juillet, la Science-based Targets Initiative (SBTi) a publié deux longs rapports d’analyse sur deux sujets clés :&nbsp;<ul><li>une proposition de révision de la <a href="https://sciencebasedtargets.org/resources/files/Aligning-corporate-value-chains-to-global-climate-goals-SBTi-Research-Scope-3-Discussion-Paper.pdf?utm_source=Science+Based+Targets&amp;utm_campaign=452fd668dd-EMAIL_Corporate_Net-Zero_Revision_2024_07&amp;utm_medium=email&amp;utm_term=0_-e152b78a32-%5BLIST_EMAIL_ID%5D">méthode de fixation des objectifs de réduction d’émissions</a>,&nbsp;</li><li>et une revue de littérature sur l’<a href="https://sciencebasedtargets.org/resources/files/Evidence-Synthesis-Report-Part-1-Carbon-Credits.pdf?utm_source=Science+Based+Targets&amp;utm_campaign=452fd668dd-EMAIL_Corporate_Net-Zero_Revision_2024_07&amp;utm_medium=email&amp;utm_term=0_-e152b78a32-%5BLIST_EMAIL_ID%5D">efficacité des crédits carbone dans le cadre des objectifs climat des entreprises</a>.</li></ul>La publication de ces rapports s’inscrit dans un contexte à fort enjeu. Premièrement, ils font suite à la polémique créée en avril dernier par le Board du SBTi qui, de manière unilatérale et controversée, s’est déclaré en faveur de l’utilisation des crédits carbone (et, plus largement, des EAC, ou “certificats d’attributs environnementaux”) pour se substituer aux efforts de réduction des émissions des entreprises. Deuxièmement, ces documents sont publiés dans le contexte de la révision du Net Zero Standard, leur méthodologie phare publiée en 2021 qui guide les entreprises dans la fixation d’objectifs compatibles avec l’Accord de Paris.Ces deux documents vont globalement à l’encontre de la décision problématique du Board du SBTi d’avril dernier, et renforce la position des <a href="https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/opinion-compensation-carbone-une-proposition-inefficace-et-dangereuse-2100869">entreprises</a>, organisations et professionnels du climat (<a href="https://www.carbone4.com/article-sbti-greenwashing">dont Carbone 4</a>) qui se sont prononcés contre l’utilisation des crédits carbone comme une manière de réduire les émissions. &nbsp;<h3>Que trouve-t-on dans ces deux rapports ?</h3>Le premier rapport, “<a href="https://sciencebasedtargets.org/resources/files/Aligning-corporate-value-chains-to-global-climate-goals-SBTi-Research-Scope-3-Discussion-Paper.pdf?utm_source=Science+Based+Targets&amp;utm_campaign=452fd668dd-EMAIL_Corporate_Net-Zero_Revision_2024_07&amp;utm_medium=email&amp;utm_term=0_-e152b78a32-%5BLIST_EMAIL_ID%5D">Aligning Corporate Value Chains to Global Climate Goals</a>”, a pour objectif de partager les réflexions en cours au sein du SBTi pour réformer sa célèbre méthode de fixation d’objectifs climat à destination des entreprises. En particulier, le SBTi est conscient qu’utiliser le Scope 3 comme principale métrique de pilotage est problématique à plusieurs égards, notamment parce qu’il existe une grande variabilité dans son calcul, mais aussi parce qu’il fusionne en un seul et même grand total de tonnes de CO2 des enjeux en réalité très différents pour l’entreprise (achats, usage des produits, etc.). Incidemment, Carbone 4 avait déjà identifié cet écueil et développe actuellement une métrique alternative, le <a href="https://www.carbone4.com/publication-nzi-indicateur-scap">Score de compatibilité avec l’Accord de Paris</a> (SCAP), pour tenter de le surmonter au moins en partie.Le document propose des solutions innovantes et constructives pour surmonter ces problèmes, comme par exemple le fait d’identifier les sources d’émissions les plus critiques dans leur activité, et de s’y fixer des “objectifs d’alignement” et “politiques” spécifiques, exprimés non pas en tonnes de CO2 mais en des indicateurs concrets. Par exemple, un constructeur automobile pourrait avoir à se fixer un objectif de part de ventes de véhicules électriques, plutôt qu’un objectif agrégé et flou en tonnes de CO2.Par ailleurs, le rapport rappelle que l’achat de crédits carbone ne constitue pas une solution satisfaisante pour réduire le Scope 3 des entreprises. &nbsp;Le second rapport, “<a href="https://sciencebasedtargets.org/resources/files/Evidence-Synthesis-Report-Part-1-Carbon-Credits.pdf?utm_source=Science+Based+Targets&amp;utm_campaign=452fd668dd-EMAIL_Corporate_Net-Zero_Revision_2024_07&amp;utm_medium=email&amp;utm_term=0_-e152b78a32-%5BLIST_EMAIL_ID%5D">Evidence Synthesis on Carbon Credits</a>”, a pour but de livrer les résultats de l’analyse du SBTi de la littérature existante sur l’efficacité des crédits carbone dans les objectifs climat des entreprises. Sur la centaine de documents jugés pertinents sur la question (papiers peer-reviewed, rapports gouvernementaux, articles de presse, case studies, etc.), ceux considérés comme les plus fiables établissent un faisceau d’indices clair sur trois thèmes différents :&nbsp;<ul><li>Inefficacité de certains projets de compensation : la littérature montre que plusieurs types de projets émettant des crédits carbone échouent à délivrer les réductions ou évitements d’émissions promis.</li><li>Risques pour la stratégie climat des entreprises : la littérature montre qu’il pourrait y avoir des risques clairs à utiliser les crédits carbone dans une logique de compensation, comme le retardement de la transformation profonde des entreprises et/ou la baisse des montants totaux alloués à la finance climat. Les approches de contribution pourraient représenter des modèles plus désirables d’utilisation des crédits par les entreprises.</li><li>Écueils de communication : la littérature remet en cause la légitimité des claims de compensation, au sens où il est illogique et préjudiciable de laisser entendre que les crédits seraient fongibles avec les sources d’émissions et puits de carbone.</li></ul><h3>Quelles sont les prochaines étapes ?</h3>Ces deux documents visent à donner des pistes de réflexion dans le contexte de la consultation publique visant à refondre le Net Zero Standard du SBTi. Bien qu’ils soient explicitement en défaveur de l’utilisation des crédits carbone pour réduire le Scope 3, rien n’est encore fait. Il est donc crucial que les acteurs de l’écosystème climat en accord avec ces deux derniers documents prennent la parole et répondent à la <a href="https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSc93Gz8_R-ShYeaFAuXc_fqrKZQC1ayvnEw1WorQVfxYZ8KgQ/viewform">consultation publique pour la révision du Net Zero Standard</a>, et <a href="https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeMgrQhrqGmh35yEorQBCOeJWWpv1JFdJOpj5xaRmhtvhDoAA/viewform">donnent leur avis sur le document spécifique au scope 3.</a> &nbsp;Dans un article de décryptage à paraître, Carbone 4 explicitera en détail sa position sur les crédits carbone et sur les EAC (Environmental Attributes Certificates). &nbsp;

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SBTi : une sortie par le haut de la polémique sur la compensation carbone ?

De nombreux systèmes de contrats d’achat d’électricité ont été développés à travers le monde ces dernières années afin que les entreprises puissent « choisir » le type d'électricité qu’elles achètent à travers des Certificats d’Attributs d’Énergie.Les méthodes de comptabilité de ces certificats élaborées par le GHG Protocol sont cruciales pour évaluer la contribution réelle de ces achats dans les empreintes carbone des entreprises, et les revendiquer de manière juste dans les stratégies climat.&nbsp; C’est ce qu’a récemment mis en évidence le Financial Times<a class="footnoteLink" href="#footnote-1"><a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a></a> à travers l’exemple controversé des GAFAM, toutes adeptes des déclarations de ‘Neutralité Carbone’, qui sont à la fois les plus grands consommateurs de ces certificats, et des financeurs importants du GHG Protocol. L’article met notamment en lumière l’opposition entre Google, favorable à un durcissement des règles et l’édiction de critères de cohérence spatio-temporel entre production et consommation d’électricité ; et Amazon et Meta, défenseurs d’une libéralisation des différents marchés régionaux de l’électricité au prétexte d’une « décarbonation du réseau plus rentable et plus rapide ».Un Certificat d’Attribut Energetique (EAC) est un instrument contractuel qui vise à donner des informations (attributs) sur une unité d’énergie, notamment la ressource utilisée pour créer l’énergie, à tracer les MWh produits, et à transférer la propriété de l’électricité produite sur les marchés de l’électricité. Ces certificats se sont développés dans de nombreux pays sous différentes appellations, comme les Certificats d'Énergie Renouvelable (REC) aux États-Unis ou les Garanties d'Origine (GO) en Europe permettant au consommateur d’avoir la garantie de la production d’électricité issue d’énergies renouvelables.Étant donné que les réseaux d’électricité sont connectés au niveau régional ou national, il est rare que ces contrats d’achat reflètent un lien physique entre le producteur et le consommateur. La comptabilité en market-based du GHG Protocol permet cependant d’utiliser les facteurs d’émission de l’électricité renouvelable achetée sous forme de certificat, et de réclamer des réductions d’émissions dans son empreinte carbone. Dans le système européen actuel, une organisation allemande qui consomme de l’électricité une nuit d’hiver peut ainsi acheter des Garanties d’Origine issues d’une production photovoltaïque d’une journée d’été de la même année en Espagne. La revendication des réductions d’émissions associées constitue une information trompeuse sur l’électricité consommée, mais est aussi susceptible de ralentir la décarbonation du mix électrique allemand.La comptabilité en location-based, basée sur le facteur d’émission moyen annuel du réseau, est également critiquée car elle ne valorise pas les actions réalisées par les entreprises qui investissent dans la production d’énergie renouvelable à travers ces certificats, et ne fait pas de distinction de la consommation d’électricité, que ce soit heure creuse/heure pleine, ou été/hiver. Surtout, la superposition de ces deux types de comptabilité induit un fort risque de double-comptage, car les entreprises&nbsp; sont susceptibles de privilégier la comptabilité qui les arrange. Un même MWh d’électricité décarbonée espagnole serait alors potentiellement comptabilisé en location-based par un acteur espagnol, et en market-based par une organisation allemande.Ces méthodes de comptabilité établies dans les années 1990, cruciales pour les allégations des entreprises et pour la décarbonation de l’électricité, sont donc aujourd’hui fortement remises en question. Par ailleurs, le GHG Protocol a entrepris de mettre à jour ses méthodes d’ici 2026, et des acteurs influents portent des visions différentes sur les évolutions à apporter, comme l’éclaire le Financial Times.Soucieux de contribuer à des méthodes de comptabilité rigoureuses et ambitieuses pour le climat, Carbone 4 et la Net Zero Initiative ont entrepris la rédaction d’un guide sur le sujet, qui vise à répondre aux questions suivantes :&nbsp;<ul><li>Sous quelles conditions un contrat d’achat d’électricité renouvelable permet-il réellement de décarboner l’électricité dont une organisation dépend ?&nbsp;</li><li>La comptabilité carbone actuelle permet-elle de le refléter ?&nbsp;</li><li>Et comment pourrait-elle évoluer pour ce faire ?&nbsp;</li></ul>Un Webinaire d’introduction et de présentation du guide est prévu jeudi 26 septembre à 16h et en anglais au <a href="https://us06web.zoom.us/webinar/register/WN_Zck27ObcQ8aWeohI13WqkQ">lien suivant</a>.

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<a href="https://www.ft.com/content/2d6fc319-2165-42fb-8de1-0edf1d765be3?accessToken=zwAGINAQkj5Qkc8tb8MZIWVC-9ON4Q7fHXZb4w.MEQCIG8iTTQA5k0h-1_0wVSVk20bOO1nr9rEvC6uIF9eKRXAAiBcJEE9ERyROH3AD0vxdKUqoanBjWzfe8ZLGWtSXEFMzQ&amp;sharetype=gift&amp;token=4bae29a6-39d7-4012-b2e9-92373cbcc4da">https://www.ft.com/content/2d6fc319-2165-42fb-8de1-0edf1d765be3?accessToken=zwAGINAQkj5Qkc8tb8MZIWVC-9ON4Q7fHXZb4w.MEQCIG8iTTQA5k0h-1_0wVSVk20bOO1nr9rEvC6uIF9eKRXAAiBcJEE9ERyROH3AD0vxdKUqoanBjWzfe8ZLGWtSXEFMzQ&amp;sharetype=gift&amp;token=4bae29a6-39d7-4012-b2e9-92373cbcc4da</a> &nbsp;

Quelles méthodes de comptabilité carbone pour favoriser la décarbonation réelle de l’électricité ?

Rodrigo a rejoint Carbone 4 en septembre 2018 en tant que consultant. Il est aujourd'hui senior manager.Il a suivi une double formation d’ingénieur à l’Ecole Centrale de Lyon et à l’Université Fédérale de Rio de Janeiro (Brésil), avec une spécialisation en environnement. Il a acquis une large expertise des enjeux énergie-climat pendant son master en Transport et Développement Durable à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, en partenariat avec l’Ecole de Mines de Paris et l’Ecole Polytechnique.Avant d’intégrer Carbone 4, Rodrigo a pu mobiliser ses compétences lors de son expérience dans le Groupe Renault, où il s’est intéressé à la comparaison de différents carburants automobiles en fonction des émissions de GES. Auparavant, Rodrigo avait également réalisé des études d’impacts environnementaux et avait travaillé dans le secteur e l’énergie, notamment au sein de l’entreprise pétrolière brésilienne Petrobras.

secteur du transport

secteur de l'énergie

stratégie climat

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Senior Manager / Responsable de pôle

Carbone 4 Conseil

La troisième saison du projet Net Zero Initiative (NZI) vient de s’achever. Parmi les nombreux axes de travail explorés par l’équipe projet et ses 22 sponsors entre juin 2021 et juin 2022, le sujet des émissions évitées par les solutions des entreprises a occupé une place de choix. L’équipe NZI fut heureuse de vous convier à un webinaire le 14 juin de 17h à 18h pour présenter son nouveau rapport dédié au Pilier B du référentiel, et plus précisément aux émissions évitées. Ce guide, qui sera publié le même jour, se veut une avancée majeure dans la standardisation du concept d’émissions évitées par les produits et services. Avec un niveau de détail et d’exhaustivité inédits, elle vise à donner aux entreprises les clés nécessaires au calcul rigoureux et transparent de la contribution de leurs solutions au net zéro planétaire. Déroulé : - Introduction par Jean-Marc Jancovici - Bilan des travaux NZI 2021-2022 par César Dugast - Présentation du rapport Pilier B par Rodrigo Baranna - Témoignages de l’ADEME (Fanny Fleuriot) et de Schneider Electric (Esther Finidori) &nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/publication-nzi-pilierb">consulter le rapport&nbsp;</a>

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Nouvelle publication NZI : Pilier B et émissions évitées

The electricity sector plays a key role in the overall decarbonization of energy, and of many sectors that depend on it. Furthermore, companies are expected to demonstrate their ability to reduce the electricity emissions on which they depend. Companies can purchase, consume, or finance renewable energy through various market mechanisms and contractual tools.&nbsp;But, given that electricity networks are connected at regional or national level, it is rare for these procurement contracts to reflect a physical link between producer and consumer.&nbsp;Under which conditions does an electricity procurement contract really help to decarbonize the electricity on which an organization depends?&nbsp;The new guide from the Net Zero Initiative proposes to clarify the position of NZI concerning climate accounting rules for these situations, both in Pillar A (induced emissions) and in Pillar B (avoided emissions) of the NZI framework. Its goal is to establish a more precise methodology for evaluating the actual climate impact of various procurement contracts. For this occasion, we presented a webinar on september 26.<a href="https://carbone4.com/files/240906_Webinaire_NZI_4_Energy_v2.pdf">Download the presentation</a>

Rodrigo Baranna

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