<a href="https://carbone4.com/files/filiere_bois_scenario_carbone_resume_executif_v3_0.pdf">Télécharger le résumé exécutif</a>Afin de développer le scénario carbone de la filière forêt-bois à horizons 2030 et 2050, Carbone 4 a accompagné l’interprofession nationale France Bois Forêt (FBF), le Comité professionnel de Développement des Industries Françaises de l'Ameublement et du Bois (CODIFAB), et l’Union Française des Industries des Cartons, Papiers et Celluloses (Copacel).&nbsp;Dans le cadre de la préparation de la Stratégie Française Energie Climat (SFEC) de la planification écologique, la filière forêt-bois a réalisé une modélisation de l’ensemble de ses flux physiques de matière (intégrant les imports et exports ainsi que le recyclage et le réemploi) à partir de laquelle elle a construit un scenario commun pour le futur.Cette étude, ayant associé l’ensemble des maillons de la filière, est la première d’une telle ampleur. Elle met en évidence le rôle central de la filière forêt-bois face au changement climatique, à la fois en termes d’adaptation et d’atténuation.La filière ambitionne de construire une vision prospective partagée de sa contribution à l’atteinte de la neutralité carbone dans le contexte d’adaptation de nos forêts au changement climatique.&nbsp;L’étude repose sur une modélisation des flux physiques de l’ensemble de la chaîne de valeur en tenant compte des flux d’import-export, de recyclage et de réemploi.&nbsp; Elle ne considère que les chiffres de la métropole, les données pour les Outremer n’étant pas disponibles à ce stade.&nbsp;Ce travail rappelle combien l’ensemble constitué de la forêt et de la filière bois, qui la préserve et en dépend, est un écosystème complexe qui rend de multiples services à la société : tout à la fois source de matériau et d’énergie renouvelables, protection de la ressource en eau et des sols, réservoir de biodiversité, lieu récréatif, vivier d’emplois ancrés dans les territoires, outil de décarbonation de l’économie, etc.<h3>La forêt, bien que fragilisée par le changement climatique, et les produits en bois qui en sont issus jouent un rôle majeur dans la lutte contre le changement climatique</h3>La contribution de la filière à la séquestration et au stockage carbone est double : dans les forêts d’une part et dans les produits bois d’autre part. Ces deux leviers doivent être mobilisés simultanément pour maximiser la contribution de la filière à l’atteinte de la neutralité carbone au niveau national.Les forêts souffrant des effets du changement climatique (ralentissement de la croissance, dépérissement, attaques parasitaires, mortalité, incendies…), le scénario de filière de l’étude s’est basé sur une hypothèse d’amplification graduelle des phénomènes climatiques à horizon 2050 (sur la base d’une étude de l’IGN et du FCBA). L’adaptation des forêts françaises à l’évolution du climat devra impérativement être menée de manière active pour réduire le risque de déstockage massif de carbone et pour préserver la capacité des écosystèmes à préserver la biodiversité :<ul><li>Surveillance renforcée de la santé des forêts,</li><li>Prélèvements anticipés et réactifs des bois dépérissant,</li><li>Renouvellement forestier en faveur de l’adaptation de la forêt au climat futur.</li></ul>

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<h3>Pour continuer à lutter contre le changement climatique et répondre aux attentes de la société, la filière forêt-bois doit s’engager vers un scénario volontariste</h3>La France n’atteindra pas ses objectifs de neutralité carbone sans mobiliser la filière forêt-bois, véritable atout pour agir simultanément sur l’atténuation et l’adaptation au changement climatique.Pour atteindre la neutralité carbone, des changements de comportement de la société seront nécessaires ; le scénario « sobriété » développé dans cette étude implique également des évolutions à tous les stades de la filière pour répondre à la demande de la société.La décarbonation de l’économie française passera inévitablement par un plus grand recours au matériau bois dans les usages. L’augmentation progressive et mesurée de la récolte annuelle (+10 Mm3 d’ici 2035) demandera de mobiliser l’ensemble des forêts à travers une dynamisation proportionnée, en lien avec l’objectif de leur adaptation au changement climatique. Cela nécessitera également une augmentation des capacités de transformation et de l’attractivité socio-économique des activités de gestion et d’exploitation forestière.La variabilité probable de la récolte induite par les crises climatiques devra s’accompagner d’une adaptation et une réorganisation de la gestion forestière pour valoriser les bois de crises de façon agile. La capacité à satisfaire la demande des différents marchés nécessitera d’articuler encore plus la ressource de bois autour des usages matière bois d’oeuvre et bois d’industrie, notamment ceux à longue durée de vie (construction et ameublement) tout en développant le réemploi et le recyclage des produits en fin de vie. Pour cela, des investissements dans l’innovation et les infrastructures industrielles seront nécessaires.Une bonne articulation des flux de la filière sera primordiale pour satisfaire les différents marchés et l’équilibre au sein de la filière. Une priorisation stricte parmi les usages du bois énergie sera indispensable pour renforcer la compétitivité des industries de transformation du bois matériau, prioritaires au vu de leur contribution au stockage carbone dans les produits bois. L’utilisation de bois-énergie devra donc être fléchée en priorité vers l’autoconsommation de la filière et conduit à un doublement du volume consommé à cet usage (+7 Mm3) à horizon 2050 par rapport à 2019.Enfin, dans un objectif de neutralité carbone global et de souveraineté, la relocalisation des approvisionnements en bois en France devra être amplifiée.&nbsp;<a href="https://carbone4.com/files/filiere_bois_scenario_carbone_resume_executif_v3_0.pdf">Télécharger le résumé exécutif</a>&nbsp;

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Quel scénario carbone pour la filière forêt-bois à horizons 2030 et 2050 ?

<h3>Quel est l’impact du tourisme sur le climat ?</h3>Après deux années marquées par la pandémie et les restrictions de voyages, le tourisme international a retrouvé ses niveaux d’avant COVID, confirmant l’attractivité de la France. Or, cette première place a un coût élevé, notamment sur le changement climatique. En 2022, les émissions du secteur du tourisme en France ont atteint 97 millions de tonnes de CO2e, d’après l’étude la plus récente sur le sujet<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.&nbsp;Cela équivaut à l’empreinte carbone annuelle de 10 millions de Français et Françaises.&nbsp;Environ la moitié de ces émissions, soit 46 millions de tCO2e, sont des émissions directes ayant lieu sur le territoire français. Le secteur du tourisme est ainsi responsable de 11% de l’inventaire national d’émissions de la France<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>. A titre de comparaison, le secteur du tourisme contribue à 4% du PIB et représente une consommation intérieure de 7%. Ainsi, le secteur du tourisme en France apparaît comme plus intensif en GES par unité de PIB que la moyenne française.&nbsp;<h3>Et sur le reste ?&nbsp;</h3>L’impact du tourisme va bien au-delà du climat, notamment à cause des activités sur place. En effet, les activités touristiques peuvent entraîner d’autres impacts environnementaux tels que la surconsommation de ressources, une mauvaise gestion des déchets ou un impact considérable sur la biodiversité, ainsi que des impacts sur les populations locales dans certaines régions.Les vagues touristiques induisent une surconsommation de diverses ressources telles que l’eau, l’énergie et les matériaux pour la construction. L’impact d’une activité sur l’eau dépend à la fois du lieu de l’activité, du volume prélevé et de l’origine de l’eau consommée. Certaines activités touristiques ont lieu dans des zones arides à très arides (Bassin méditerranéen, Moyen-Orient, Afrique sub-saharienne, etc) et consomment un volume d’eau important (Piscine, agriculture, etc) et prélèvent régulièrement l’eau de nappes en stress hydrique.Le tourisme peut-être également à l’origine d’une quantité importante de déchets mal gérés. Par exemple, la mer Méditerranée voit son riche patrimoine naturel se dégrader<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, notamment à cause du tourisme et de ses déchets. La quantité de plastique en mer augmente de 40% lors de saisons touristiques par exemple<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>.Le tourisme génère également une pollution des eaux et des sols, à cause de rejets excessifs d’eaux usées dans des zones qui accueillent une quantité de touristes supérieure à leur capacité. L’île de Boracay aux Philippines a refusé en 2018 les touristes pendant 6 mois à cause d’une quantité excessive de rejet d’eaux usées des restaurants et hôtels dans la mer<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.L’impact sur la biodiversité du tourisme est également considérable. En plus des impacts cités ci-dessus qui génèrent une érosion de la biodiversité, le développement d’infrastructures (routes, bâtiments, aéroports, etc) contribue au morcellement des territoires et à la fragmentation de l'habitat des espèces animales et végétales. Elles se retrouvent isolées avec des difficultés à se déplacer et à se reproduire<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>.Enfin, bien que le tourisme soit un très fort créateur d’emploi qui contribue au développement économique de certaines régions, ses impacts sociaux peuvent être discutés. En effet, le tourisme de masse génère aussi des tensions et des hyper dépendance économique de certaines régions, avec par exemple une forte hausse des prix de l’immobilier, une perte de l’identité locale, une détérioration du patrimoine culturel et de la qualité de vie, etc.&nbsp;Ces effets sont en grande partie liés à la répartition saisonnière et géographique du tourisme. Mal distribué, le tourisme devenu “de masse” a des impacts sociaux et environnementaux importants. En France par exemple, 80% de l’activité touristique se concentre sur seulement 20% du territoire<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. Alors que certains territoires bénéficient peu de la manne financière du tourisme, certains cherchent à l’inverse à limiter ces flux. Un rééquilibrage est donc souhaitable.<h3>Quels sont les principaux postes d’émissions du tourisme ?&nbsp;</h3>&nbsp;

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Les émissions du secteur du tourisme proviennent majoritairement (∼70%) de la mobilité des touristes, en particulier aux trajets aller-retour vers les lieux de séjour (∼60%).&nbsp;Le transport aérien, en raison des longues distances parcourues et de son intensité carbone élevée, représente à lui seul un tiers des émissions du tourisme en France.&nbsp;Les visiteurs non-européens représentent 3% des arrivées, mais sont responsables de 20% des émissions du secteur. Cela s’explique par une intensité par nuitée / journée 3 fois plus élevée qu’un visiteur européen et 6 fois plus élevée qu’un visiteur venant de France, notamment à cause des émissions induites par le transport : les visiteurs venant de l’étranger parcourent en effet des distances plus importantes, et majoritairement en avion pour les visiteurs venant d’hors Europe. La durée moyenne de séjour, certes plus élevée pour un visiteur non-européen, ne l’est pas suffisamment pour « diluer » dans le nombre de nuitées le surplus d’émissions de transport.La voiture représente environ un tiers des émissions du secteur du tourisme (26% liées au déplacement origine-destination et 7% sur place). En particulier, les touristes français utilisent principalement la voiture : leur mobilité est à décarboner.L’hébergement, les achats de biens et l’alimentation sont à l’origine de 25% des émissions du secteur (respectivement 8%, 9% et 8%).<h3>Quels sont les objectifs de décarbonation du secteur ?&nbsp;</h3>Pour respecter les Accords de Paris et limiter la hausse de la température mondiale, tous les secteurs de l’économie, y compris le tourisme, doivent se décarboner. L’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT), destinée à promouvoir et à développer le tourisme, n’a pas fixé d’objectif de décarbonation pour le secteur. Dans un rapport récent<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, l’organisation rappelle l’importance de la réduction des émissions du secteur. Paradoxalement, elle anticipe une hausse des émissions liées au transport de 25% entre 2016 et 2030.La Déclaration de Glasgow, adoptée lors de la COP26 constitue l’avancée la plus forte à ce jour. Plus de 850 organisations<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a> (gouvernements, entreprises, institutions financières…), s’engagent volontairement à réduire de moitié leurs émissions d’ici à 2030 et à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.Bien qu’encourageante, cette déclaration repose sur des engagements volontaires. Sans cadre juridique ou engagement du secteur dans son intégralité, son efficacité restera limitée.En France, le tourisme, secteur transverse, ne fait pas l’objet d’une trajectoire spécifique au sein de la Stratégie Nationale Bas Carbone.Il semblerait donc que la trajectoire de décarbonation du secteur du tourisme repose essentiellement sur des initiativesindividuelles ou collectives et de la coopération avec les trajectoires de décarbonation des autres secteurs comme le transport par exemple.&nbsp;<h3>Le changement climatique va-t-il impacter le secteur touristique ?</h3>Comme toutes les activités économiques, le tourisme va subir les conséquences du changement climatique.Le premier impact, le plus important, est celui de l’attractivité des destinations. Certaines villes ou régions qui se sont construites autour du tourisme vont probablement voir leur attrait se réduire à mesure que le changement climatique progresse. En France, c’est notamment le cas des stations de sport d’hiver dont l’enneigement est condamné à diminuer. D’autres destinations, plus estivales, sont aussi à risque. Ainsi les destinations “soleil”&nbsp;verront probablement leur fréquentation diminuer à mesure que les canicules estivales deviendront la norme, au profit d’autres destinations plus fraîches. La carte suivante<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>, du Joint Research Center (Organisme Européen) illustre bien cette probabilité : le Royaume-Uni et la Scandinavie pourraient devenir les destinations à la mode ! Et la saisonnalité de la demande de tourisme pourrait aussi être affectée.&nbsp;

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Plus indirectement, le tourisme dépend d'activités connexes au premier rang desquels le transport de passager. Hors que ça soit la route, le ferré ou l’aérien, aucun mode de transport n’échappera aux impacts du changement climatique<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>.<h3>Sur l'année, est-ce que les vacances sont un "moment” particulièrement polluant ?&nbsp;</h3>En moyenne, chaque Français émet environ 10 tonnes de CO2e (équivalent CO2), soit environ 27 kgCO2e/jour<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Ces émissions proviennent de 5 grandes catégories : déplacement, alimentation, logement, achats et dépenses publiques.&nbsp;Selon le type de vacances, l’impact sur ces différentes catégories peut varier, mais les déplacements, le logement et les achats sont les plus concernés.&nbsp;Prenons quelques exemples pour comparer l’empreinte carbone de type de vacances à l’empreinte carbone moyenne annuelle d’un Français.&nbsp;<ul><li>Un voyage à New-York en avion :&nbsp;Un Français qui part une semaine à New-York va en moyenne, avoir une empreinte carbone d’environ 2,1 tonnes de CO2e. Soit environ 300 kgCO2e/jour.</li><li>Un voyage en voiture dans sa région :&nbsp;Un Français qui passe 5 jours à visiter sa région en voiture aura, en moyenne, une empreinte carbone totale d’environ 160 kgCO2e. Soit environ 32 kgCO2e/jour. &nbsp;</li></ul>

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Ainsi, ramené à notre échelle individuelle et à notre propre bilan carbone, ces comparaisons montrent bien l’impact majeur que les vacances peuvent avoir. Cela souligne aussi l’incompatibilité de nos modes de vacances actuels avec l’objectif de l’Accord de Paris, qui vise à limiter les émissions à 2 tonnes de CO2/an soit environ 5 kgCO2e/jour.Dans la prochaine section, nous détaillerons des pistes pour concilier le plaisir des vacances dans un monde bas carbone.

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ADEME, 2024,&nbsp;Bilan des émissions de gaz à effet de serre du tourisme en France en 2022 - Deuxième édition

C’est à dire sans prise en compte des émissions dites “importées” qui ont lieu hors du territoire mais sont liées à la consommation française : p. ex. fabrication à l’étranger de biens consommés en France

WWF, Septembre 2017, La mer Méditerranée : une richesse unique en déclin rapide.<a href="https://www.wwf.fr/vous-informer/actualites/la-mer-mediterranee-une-richesse-unique-en-declin-rapide">&nbsp;Accessible ici</a>

WWF, Juin 2019, La Méditerranée croule sous le plastique.<a href="https://wwf.be/fr/actualites/la-mediterranee-croule-sous-le-plastique-selon-une-nouvelle-etude-du-wwf">&nbsp;accessible ici</a>

France Info, Avril 2018, Philippines : l'île de Boracay fermée aux touristes pour six mois.<a href="https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/philippines-l-ile-de-boracay-fermee-aux-touristes-pour-six-mois_2691752.html">&nbsp;Accessible ici</a>

Office Français de la biodiversité, Les effets des loisirs sur la biodiversité. <a href="https://www.ofb.gouv.fr/les-effets-des-loisirs-sur-la-biodiversite#:~:text=Des%20terrains%20de%20loisirs%20souvent%20m%C3%A9connus&amp;text=Retourner%20une%20pierre%20%C3%A0%20mar%C3%A9e,craignent%20la%20lumi%C3%A8re%20du%20soleil.">Accessible ici</a>

Vie Publique, 11 juillet 2023, Le surtourisme : quel impact sur les villes et sur l'environnement ?.&nbsp;<a href="https://www.vie-publique.fr/eclairage/24088-le-surtourisme-quel-impact-sur-les-villes-et-sur-lenvironnement">Accessible ici&nbsp;</a>

ONU Tourisme, Transport related CO2 emissions of the tourism sector,&nbsp;<a href="https://www.unwto.org/fr/sustainable-development/tourism-emissions-climate-change">accessible ici</a>&nbsp;

ONU Tourisme, Déclaration de Glasgow sur l’action climatique dans le tourisme,&nbsp;<a href="https://www.unwto.org/fr/declaration-de-glasgow-sur-l-action-climatique-dans-le-tourisme#:~:text=Tous%20les%20acteurs%20(personnes%20morales,voyagistes%2C%20fournisseurs%2C%20etc.)">accessible ici&nbsp;</a>

Joint Research Center, 2023, Regional impact of climate change on European tourism demand,&nbsp;<a href="https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC131508">Accessible ici</a>

Carbone 4, Octobre 2022, Été 2022, un amer avant-goût de l’impact du changement climatique sur les transports.&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/analyse-impact-ete-2022-transports">Accessible ici</a>

&nbsp;MyCO2, empreinte carbone française moyenne : mise à jour 2021,&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/analyse-myco2-empreinte-carbone-moyenne-2021">accessible ici</a>

Notre FAQ sur le tourisme - Partie 1

Les liens entre le tourisme et le réchauffement climatique

<h3>Quels sont les modes de transport les moins polluants pour partir en vacances ?&nbsp;</h3>Habituellement, pour comparer les émissions de CO2 des modes de transport, on calcule les émissions en CO2/p.km, c’est-à-dire la quantité de CO2 émise pour transporter une personne sur 1 km. En utilisant cette méthode, le train se démarque en tant que mode de transport bas carbone. Sur la longue distance, ce qui correspond aux trajets réalisés pour les vacances, l’avion est le plus émissif. On remarque également que la voiture reste un mode de transport très émissif.&nbsp;

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Cependant, avec un temps dédié aux vacances défini (un week-end, une semaine, deux semaines, etc.), le choix de la destination se fait en fonction de la durée du trajet pour l’atteindre. En effet, une personne prête à faire 4h de trajet pour partir en vacances n’émettra pas autant selon qu’elle prend le TGV pour se déplacer en France, ou l’avion pour rejoindre une destination plus lointaine. Le temps de trajet apparaît alors, avec bien sûr le coût, comme le véritable critère de choix plus que la distance parcourue. Il est donc intéressant de s’intéresser aux émissions de CO2 pour une heure de trajet. On remarque alors que l’avion se démarque très nettement comme le mode de transport le plus émissif par heure de trajet. Le train reste le mode de transport le moins carboné dans cette approche. Le problème de l’avion ne sont donc pas tant ses émissions par kilomètre, mais bien le fait qu’il favorise des trajets sur des distances qui ne seraient pas envisagées sinon !&nbsp;

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<h3>Comment réduire les émissions carbone de mes vacances ?</h3>Comme mentionné <a href="https://www.carbone4.com/liens-tourisme-et-le-rechauffement-climatique">dans notre première FAQ</a>, le transport représente la majeure partie des émissions carbone du tourisme. Cela se retrouve d’ailleurs dans les émissions de quelques profils types :&nbsp;

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Ainsi, pour réduire les émissions carbone d’un voyage, le mode de transport choisi ainsi que la distance parcouruesont les principaux déterminants. Une manière de réduire fortement ses émissions est tout simplement de voyager moins souvent et rester plus longtemps sur place : par exemple, en passant une semaine à Lisbonne plutôt que de s’éparpiller sur 4 grands weekends dans des capitales européennes. Ou en partant sur un autre continent tous les 3-4 ans plutôt que tous les ans. En réduisant son nombre total de trajets en avion, et la distance parcourue, on réduit les émissions totales. Cela permet également de connaître les destinations et leurs habitants plus en profondeur.&nbsp;Après les transports, l’hébergement, l’achat de biens et la restauration viennent s’ajouter aux émissions. Sur ces postes, certains choix alourdissent la facture carbone du séjour. Ainsi, résider dans un hôtel haut de gamme plutôt que dans un hôtel milieu de gamme multiplie les émissions carbone de l’hébergement par 2.&nbsp;Si l’on veut encore plus réduire les émissions liées à ce poste, choisir la tente au camping permet une importante diminution<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Au sein d’une même catégorie d'hébergement, il est intéressant de privilégier des établissements porteurs d’un label, à l’instar de l’Ecolabel, harmonisé au niveau européen.&nbsp;Celui-ci comporte des critères sur la réduction de la consommation d’énergie et d’eau, la gestion des déchets, ainsi que sur la gestion générale de l’établissement.<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>&nbsp;De nombreux autres labels existent et il est important de comprendre les critères utilisés pour leur attribution, afin de savoir ce qu’il garantit.Enfin, concernant l’alimentation, gardons en tête que les options végétariennes permettent également de diviser par 10 ce poste d’émissions, en passant de plus de 6 kgCO2e pour un repas avec du bœuf à 0,5 kgCO2e pour un plat végétarien<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, et ceci est valable au quotidien mais aussi pendant les vacances !<h3>La solution passera-t-elle par une somme d’actions individuelles ou y a-t-il des leviers collectifs ?</h3>Pour voyager bas carbone, certains leviers relèvent&nbsp;directement de l’individu comme le choix de la destination, du mode de transport ou du type d'hébergement pour partir en vacances (voir question précédente).&nbsp;La fréquence avec laquelle on décide de partir loin est aussi un levier clé sur lequel nous pouvons agir individuellement. Il appartient ici à l’individu de faire un choix éclairé et responsable afin de limiter son impact. De plus en plus, des agences de voyages et des moteurs de recherche comme Mollow<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>, Greengo<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>, En immersion<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>, Hourrail<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a> ou Ebooqueen<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a> se spécialisent pour proposer une offre touristique qui prend en considération ces enjeux.Mais tout ne dépend pas du choix du voyageur&nbsp;et certains aspects, plus sociétaux, ont trait à l’imaginaire collectif que nous faisons des vacances, qui repose souvent sur le voyage lointain. Nous pouvons en tant que société changer ces idées reçues et promouvoir d’autres approches comme le “slow travel” (voyage lent en anglais) qui privilégie le temps passé, en mettant l’accent sur la connexion avec l’endroit.&nbsp;Le gouvernement et les institutions jouent également un rôle crucial&nbsp;en mettant en place des stratégies pour promouvoir un tourisme bas carbone. C’est le cas de l'engagement de la filière vélo pour faire de la France la 1ʳᵉ destination mondiale pour le tourisme à vélo en 2030<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>. D’autres leviers passent par le développement des infrastructures&nbsp;de transport public et le soutien aux hébergeurs et restaurateurs pour accélérer la transition écologique. Les politiques publiques peuvent mettre en place des incitations afin de rendre les moyens de transport bas carbone plus avantageux comme le Pass rail<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a> et des réductions associées sur les attractions touristiques comme en Normandie<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>, et travailler sur la sensibilisation et la communication par exemple en réglementant la publicité des compagnies aériennes ou de croisière.&nbsp;C’est grâce à la prise de conscience et à des actions à toutes les échelles, que le tourisme véritablement durable pourra devenir à la fois un horizon désirable et une réalité concrète.<h3>Le tourisme bas carbone est-il plus cher ?</h3>Un tourisme bas carbone est caractérisé principalement par le mode de transport, et également le mode de tourisme sur place (cf. question 7 et 8)Sur place, les modes de tourisme bas carbone sont généralement moins chers puisqu’ils sont moins énergivores, et utilisent moins d'infrastructures. Ainsi, dormir en tente revient moins cher que dormir dans un hôtel modeste, et à fortiori un hôtel de luxe, ce qui va de pair avec les émissions. Les services additionnels - et donc les coûts - sont à l’origine de l’impact plus élevé généré. De même, une randonnée coûtera moins cher qu’un loisir utilisant de l’énergie (sortie en quad, bateau à moteur) ou des infrastructures (parc aquatique, ski).Concernant les déplacements, cette corrélation entre prix et émissions de CO2 n’est pas toujours vraie, et les exemples de trajets plus chers en train qu’en avion ou en voiture foisonnent. Gardons en tête néanmoins que le transport par TGV et le transport aérien utilisent des modèles pricing sophistiqués, et qu’il est difficile d’effectuer des comparaisons tant le jour, l’anticipation du voyage, ou la stratégie pricing de l’entreprise influencent le prix. Ainsi, on pourrait facilement trouver des contre-exemples avec des billets promotionnels de TGV démarrant à 16€ sur OuiGO.En regardant des moyennes (qui cachent une grande diversité de prix) établies par l’autorité de régulation des transports, un touriste bas carbone dépensera un peu plus pour atteindre une même destination en train qu’un touriste qui l’atteint en avion low cost, mais moins qu’un touriste qui passe par une compagnie aérienne classique.

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Néanmoins, cette analyse cache une partie de la vérité, puisque le prix augmente généralement avec la distance. Or, les voyages bas carbone favorisent les destinations plus proches, comme expliqué en question 7, plus que la distance, la durée du trajet détermine généralement le choix des vacances. Si l’on ramène le coût du voyage par heure de trajet, on obtient une meilleure corrélation avec les émissions, avec un coût du transport aérien très élevé, et un transport ferroviaire (hors TGV) ou en autocar moins cher que le transport routier, même si le TGV reste onéreux (voir figure suivante).

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Calculs MyCO2 par Carbone 4. Environ 3kgCO2e/personne pour un séjour d’une semaine en tente dans un camping, contre 21kgCO2e/personne pour un hôtel milieu de gamme et 42 kgCO2e/personne dans un hôtel haut de gamme. Contient l’infrastructure et les services, ainsi que les consommations d’électricité et de chauffage, pour un séjour en France.

Ecolabel européen – hébergement touristique (NF543) – ECOLABELS.&nbsp;<a href="https://www.ecolabels.fr/categories/tourisme/ecolabel-europeen-services-dhebergement-touristique-nf350-ecolabels/">Accessible ici</a>.

<a href="https://www.mollow.eu/">https://www.mollow.eu/</a>

<a href="https://www.greengo.voyage/">https://www.greengo.voyage/</a>

<a href="https://www.enimmersion.com/">https://www.enimmersion.com/</a>

<a href="https://www.hourrail.voyage/">https://www.hourrail.voyage/</a>

<a href="https://www.ebooqueen.ch/">https://www.ebooqueen.ch/</a>

Ministère de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique. Signature d’un contrat de filière entre le gouvernement et France Vélo. <a href="https://www.entreprises.gouv.fr/fr/actualites/signature-contrat-filiere-gouvernement-filiere-economique-velo">https://www.entreprises.gouv.fr/fr/actualites/signature-contrat-filiere-gouvernement-filiere-economique-velo</a>

Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires. Le Pass Rail. <a href="https://www.ecologie.gouv.fr/pass-rail">https://www.ecologie.gouv.fr/pass-rail</a>

<a href=" https://www.normandie-tourisme.fr/sur-mesure/voyager-sans-voiture/tarif-bas-carbone/">&nbsp;https://www.normandie-tourisme.fr/sur-mesure/voyager-sans-voiture/tarif-bas-carbone/</a>

Notre FAQ sur le tourisme - Partie 2

Voyager bas carbone, comment concilier vacances et monde bas carbone?

Les bouleversements environnementaux (dérèglement climatique, effondrement de la biodiversité, pénuries de ressources, …) ont désormais des conséquences sur l’ensemble des secteurs économiques. Afin de s’y préparer, et de pouvoir disposer d’un secteur spatial résilient face aux conséquences de ces bouleversements Carbone 4 a mené une étude en partenariat avec le CNES afin d’identifier les différents risques environnementaux (limites planétaires et épuisement des ressources) auxquels la filière spatiale française est et sera immanquablement exposée.

<h3>Périmètre de l’étude</h3>L’étude porte sur les activités spatiales françaises de toutes natures, associées aux phases de développement, de lancement, d’exploitation, de maintien en conditions opérationnelles et de retrait de service, suivant deux horizons temporels&nbsp;: 2030 et 2050. En revanche, elle ne prend pas en compte les applications situées en aval (distribution et utilisation des données, terminaux utilisateurs, etc.).Les activités spatiales françaises, ici considérées, intègrent&nbsp;:<ul><li>Les activités liées aux segments sol&nbsp;: base de lancement, centre de contrôle, stations d’émission et de réception, simulateur numérique, centre de mission, etc.</li><li>Les activités liées aux segments spatiaux&nbsp;: lanceur, satellite, charge utile, station spatiale, etc.</li></ul>L’étude se limite à la sphère «&nbsp;Terre&nbsp;» (incluant la haute atmosphère), et ne traite pas des risques orbitaux (congestion de l’espace, confiscation des orbites, pollutions lumineuses et de radiofréquences, etc.) ni de potentielles activités minières extra-atmosphériques. Elle s’intéresse à la totalité de l’écosystème œuvrant pour la filière spatiale&nbsp;: état, agences, industriels et communauté académique.&nbsp;<h3>Résultats de l’étude</h3>Cette étude prospective des risques environnementaux a permis d’identifier 44 risques pour la filière spatiale française, dont le détail est disponible en annexe du rapport. Grâce à l’appui de plusieurs experts du secteur, cette liste, qui est par essence non-exhaustive, a permis d’élaborer plusieurs conjectures résumées ci-dessous sur la sensibilité de la filière spatiale aux risques environnementaux.Les principaux risques mis en avant par l’étude concernent les impacts sur la haute atmosphère, actuellement méconnus mais de nature à affecter la couche d’ozone et le climat, et qui pourraient déboucher sur des règlementations. À l’heure actuelle, les conséquences des émissions en hautes atmosphères produites lors du lancement et de la rentrée atmosphérique d’objets artificiels constituent en effet une zone d’ombre académique.De leur côté, les risques d’approvisionnement entourant les matières premières critiques pour l’industrie spatiale (par exemple cuivre, nickel ou cobalt) ont un potentiel d’impact faible lorsque la présence géologique de ces matières est diversifiée à l’échelle du globe.&nbsp;Concrètement, en cas de déséquilibre entre l’offre et la demande sur les marchés de matières premières, une augmentation du prix de la matière aurait un impact limité sur l’industrie du spatial. En effet, l’industrie spatiale dans son ensemble se caractérise par des activités de recherche &amp; développement importantes et par un volume de production plus faible en comparaison avec d’autres filières industrielles traditionnelles (industrie automobile, industrie lourde, industrie aéronautique) qui ont des volumes de production plus importants.En revanche, et même si l’approvisionnement de la plupart des matières premières ne constitue pas un risque au premier ordre pour les activités de la filière, il est nécessaire de rappeler ici que cela ne dédouane pas la filière spatiale française d’une prise de responsabilité&nbsp;au sujet des pollutions environnementales et des enjeux de droits humains en lien avec l’extraction minière des métaux qu’elle utilise.Enfin, cette étude a permis de mettre en lumière deux autres types de risques qui présentent une criticité élevée&nbsp;: ceux concernant des produits spécifiques à l’industrie spatiale&nbsp;(p.ex. produits à faible dégazage) dont la production est vulnérable en ce qu’elle fait intervenir de très nombreuses substances dans sa formule, et ceux concernant les produits dont les chaînes d’exploitation et de production sont complexes&nbsp;et potentiellement vulnérables face aux tensions géopolitiques (titane métal, semi-conducteurs, terres rares).Ces trois éléments (titane métal, semi-conducteurs, terres rares) font l’objet d’une analyse plus approfondie, spécifique aux risques géopolitiques.&nbsp;<h3>Conclusion pour la filière</h3>L’analyse des risques environnementaux pour la filière spatiale française conduite au cours de cette étude a permis de déterminer deux sujets majeurs&nbsp;: (i) l’évolution de la réglementation afférente à la dégradation de la situation climatique et de la couche d’ozone, et (ii) les risques d’approvisionnements, notamment du titane métal, des semi-conducteurs et des terres rares.Le premier sujet devra nécessiter une étude approfondie des conséquences sur la couche d’ozone et sur le climat des émissions en hautes atmosphères produites lors du lancement et de la rentrée atmosphérique. En parallèle, un plan de décarbonation ambitieux de la filière devra être mis en place afin de limiter les conséquences des activités du secteur spatial sur le climat. Un engagement proactif de la filière au niveau européen à l’occasion des discussions autour de la loi spatiale mérite également d’être étudié. Enfin, des études ciblées sur les impacts de ces activités sur la biodiversité, notamment à l’échelle locale, pourront être menées.Le second sujet concernant les risques d’approvisionnement des matières premières critiques de la filière pourra faire l’objet d’un plan d’actions différencié selon la ressource.<ul><li>Pour le titane métal, des voies de substitution du titane importé de Russie devront être étudiées au plus tôt, en participant activement à l’augmentation des volumes de production sur le sol national et en se rapprochant des filières de production d’autres pays, notamment au Japon. La participation au développement d’une filière de recyclage européenne devra également être envisagée.</li><li>Pour les semi-conducteurs, participer à la relocalisation d’une production européenne semble être la meilleure option, afin de réduire la vulnérabilité de la filière à d’éventuelles tensions entre la Chine et Taïwan. Pour être résiliente, cette filière européenne devra notamment veiller à élaborer une stratégie dédiée pour réduire son risque d’approvisionnement en néon et en palladium, qui sont deux éléments essentiels à la production de semi-conducteurs. Une stratégie d’adaptation visant à réduire le risque de stress hydrique dans les bassins de production devra également être développée.</li><li>Pour les terres «&nbsp;rares&nbsp;», la filière spatiale européenne dispose de plusieurs options pour réduire sa dépendance à la production chinoise. Tout d’abord, après un inventaire des besoins ciblés, elle pourra constituer un stock stratégique des éléments rares les plus critiques pour ses activités. Elle pourra également étudier les possibilités de partenariats avec les producteurs américains et australiens. Enfin, elle devra conduire des analyses continues de substitution et/ou de réduction de l’usage des terres rares dans ses appareils.</li></ul>

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La filière spatiale française face aux limites planétaires et à l’épuisement des ressources

Apolline a rejoint l’équipe de Carbone 4 en mai 2023, en tant que consultante et fait partie du pôle Mobilité.Elle est ingénieure, diplômée de l’ISAE-SUPAERO, spécialisée en «&nbsp;Énergie, Transport et Environnement&nbsp;» ainsi qu’en «&nbsp;Observation de la Terre, Sciences de la Terre et Environnement&nbsp;». Elle a complété sa formation par un Master 2 en Sciences de l’Océan, de l’Atmosphère et du Climat à l’Université Paul Sabatier et à l’École Nationale de Météorologie. Elle a également réalisé un échange universitaire à l’Université Technique de Munich.Avant de rejoindre Carbone 4, Apolline a acquis des compétences scientifiques et opérationnelles en réalisant un stage chez SNCF Réseau, ainsi qu’un stage de recherche dans le centre spatial allemand pendant lequel elle a contribué à une mission satellite de mesure du CO2.&nbsp;

Apolline Riet

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