Entre le développement d’ordinateurs et de smartphones toujours plus performants, la multiplication d’appareils connectés dans nos bureaux et nos foyers, et les promesses des IA (Intelligence Artificielle) et de la 5G, le numérique n’a pas fini de nous faire rêver et de nous faire miroiter un monde «&nbsp;dématérialisé&nbsp;», affranchi des limites physiques du monde réel.&nbsp;Cependant, le numérique est un secteur toujours plus gourmand en ressources, et pas uniquement en énergies fossiles. D’abord dépendant de matières premières comme le cuivre, l’or ou encore le lithium, le numérique repose aussi sur d’autres beaucoup moins connues comme l’indium, le tantale ou le gallium pour la confection d’équipements qui lui permettent d’exister (ordinateurs et téléphones, mais aussi réseau de transmission et data centers).&nbsp;Dans cette analyse, nous explorons la question de la consommation en ressource du secteur. Plus précisément&nbsp;: existe-t-il des risques d’approvisionnement en matières premières pour le numérique ?&nbsp;Même si nous n’allons pas, à priori, buter sur des contraintes géologiques (i.e., «&nbsp;vider les réserves&nbsp;») dans les 10 prochaines années, d’autres enjeux risquent de restreindre l’accès aux matières premières dont le numérique dépend&nbsp;: dépendance à d’autres marchés, risques géopolitiques, risques environnementaux et sociaux et illusion du recyclage.<h3>Contexte&nbsp;: le numérique en forte croissance</h3>Le secteur du numérique représentait à lui seul 4% des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2019. En forte croissance, l’empreinte carbone du numérique pourrait augmenter de 60% d’ici 2040<a class="footnoteLink" href="#footnote-1"><a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a></a>. Il représente également 4,2% de la consommation d’énergie primaire et 0,2% de la consommation d’eau au niveau mondial<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.&nbsp;Mais l’impact environnemental du numérique ne se limite pas aux émissions de gaz à effet de serre ou à la consommation d’eau. L’industrie est dépendante d’un nombre croissant de ressources critiques.&nbsp; En moyenne, un smartphone est composé de 50 à 70 éléments chimiques<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, utilisés pour des usages très précis et complexes et en quantités infimes. Ces éléments sont essentiels pour atteindre les records de performance et de coût que l’on connait aujourd’hui dans le numérique.&nbsp;

La demande n’a pas seulement augmenté en volume - mais aussi en diversité

Le numérique contribue à une consommation exponentielle de matières premières dans notre économie – notamment de métaux. &nbsp;En quelques chiffres&nbsp;: entre 1980-2008, la demande globale de métaux a presque doublé (augmentation de 87%)<a class="footnoteLink" href="#footnote-4"><a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a></a>. La demande n’a pas seulement augmenté en volume - mais aussi en diversité, comme le montre la figure 1 qui retrace l’augmentation du nombre de métaux utilisés selon l’évolution technologique. De 1980 à 2010, le nombre de métaux utilisés a été&nbsp;multiplié par 6, ce qui est principalement imputable à l'industrie de «&nbsp;l’ICT&nbsp;» (information, communication et technologie). D'ici 2050, pour répondre aux projections de demandes,&nbsp;la quantité de métaux requis pourrait représenter 3 à 10 fois les volumes de production actuels. Il faudrait donc produire plus de métaux au cours des 35 prochaines années que la quantité cumulée produite depuis l’Antiquité<a class="footnoteLink" href="#footnote-5"><a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a></a>.

large_Matieres premieres numerique 1.png

medium_Matieres premieres numerique 1.png

small_Matieres premieres numerique 1.png

thumbnail_Matieres premieres numerique 1.png

Matieres premieres numerique 1.png

Figure 1 – Illustration de l’augmentation du nombre de métaux utilisés selon l’évolution technologique

large_Matieres premieres numerique 2.1.png

medium_Matieres premieres numerique 2.1.png

small_Matieres premieres numerique 2.1.png

thumbnail_Matieres premieres numerique 2.1.png

Matieres premieres numerique 2.1.png

Figure 2 – Composition d’un iPhone 6 (en gramme)

Face à cette consommation exponentielle de matières premières, le secteur du numérique n’est-il pas sujet à des risques de tensions sur les matières premières dont il dépend&nbsp;?&nbsp;Nous avons creusé cette question dans cet article, en nous concentrant sur quelques matières premières critiques pour le numérique, ainsi que sur les risques auxquels elles font face&nbsp;(économique, technologique, approvisionnement, géopolitique, impacts environnementaux, etc.).<h3>Cinq matières premières critiques pour le numérique</h3>Zoomons sur cinq matières premières critiques pour le numérique : l’indium, le gallium, le tantale, le néodyme et le germanium. En croisant plusieurs études (Le Bureau de recherches géologiques et minières - BRGM, La Commission européenne, France Stratégie, etc.<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>), ces cinq matières premières ressortent comme critiques pour le numérique à l’échelle mondiale, car elles se situent à la croisée de deux facteurs&nbsp;:<ul><li>La demande&nbsp;: leur utilisation&nbsp;est essentielle pour un numérique performant au niveau des standards technologiques actuels et à moindre coût&nbsp;: les alternatives à ces matières augmenteraient, pour la plupart, les coûts de production d’équipements numériques.</li><li>&nbsp;L’offre : elles font face à des vulnérabilités d’approvisionnement, alors qu’elles ne sont utilisées quasiment exclusivement que dans le numérique.</li></ul>

large_Matieres premieres numerique 3.1.png

medium_Matieres premieres numerique 3.1.png

small_Matieres premieres numerique 3.1.png

thumbnail_Matieres premieres numerique 3.1.png

Matieres premieres numerique 3.1.png

Figure 3 – Qu’est-ce qu’une matière première « critique » pour le numérique ?

<h4>Des usages essentiels pour le secteur du numérique</h4>Du point de vue de la demande, nos matières&nbsp;premières répondent chacune à des usages bien spécifiques dans les terminaux utilisateurs. Alors qu’elles sont présentes dans des quantités infimes – elles représentent moins de 100 mg<a class="footnoteLink" href="#footnote-7"><a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a></a> du poids total d’un smartphone classique - elles permettent d’atteindre des niveaux de performances élevés, tant en termes de qualité que de coût.&nbsp;Elles sont donc mal substituables car elles ne trouvent pas d’équivalent en termes de coût et/ou de qualité.&nbsp;

large_Matieres premieres numerique 4.png

medium_Matieres premieres numerique 4.png

small_Matieres premieres numerique 4.png

thumbnail_Matieres premieres numerique 4.png

Matieres premieres numerique 4.png

Figure 4 – Utilisation des matières premières critiques dans le numérique et exemples d’autres usages

La figure 3 présente un aperçu des cinq matières premières et leur utilisation dans le secteur du numérique. L’indium, par exemple, utilisé sous forme d’oxyde d’indium dopé à l’étain, permet d’avoir des écrans tactiles et LCD de la qualité dont nous disposons aujourd’hui. Les oxydes de zinc ou d’étain sont des substituts possibles mais ils sont moins performants<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>. C’est donc une matière avec laquelle nous interagissons au quotidien, sans nous rendre compte de la complexité de sa chaîne de valeur et de ses impacts environnementaux (détaillés dans la suite de l’article).Par ailleurs, ces cinq matières premières sont utilisées presque exclusivement dans le numérique – qui conditionne et dimensionne leur demande (le secteur représente entre 30-95% de leur consommation)<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>. Entre la course effrénée pour sortir les derniers modèles et l’augmentation de la taille des écrans (ex&nbsp;: la diagonale moyenne des écrans plats est passée de 31 pouces à 65 pouces entre 2010 et 2025<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>), la tendance ne semble que s’accélérer.<h4>Des matières premières sujettes à des tensions d’approvisionnement&nbsp;</h4>Les chaînes de valeur de ces métaux sont complexes, notamment du fait du fonctionnement des projets miniers. Ces projets s’étalent sur des dizaines d’années et comprennent plusieurs phases : de l’exploration minière pour trouver les réserves exploitables, en passant par l’extraction, le raffinage, jusqu’aux étapes de manufacture. Nos cinq matières premières font face à plusieurs tensions d’approvisionnement&nbsp;:<ul><li>Co-produits ou sous-produits&nbsp;: Comme la majorité des ressources minières, ces matières sont des co- ou sous-produits, des substances qui ne sont pas présentes en quantité suffisante dans la croûte terrestre pour justifier à elle-seule une exploitation minière. Leur production dépend donc de la production d’autres métaux. Il n’existe pas de mine dédiée à une seule matière. Peu de substances sont des produits principaux&nbsp;pouvant justifier une mine comme le cuivre, le fer ou encore le zinc. L’existence de co- ou sous-produits assure la rentabilité économique.&nbsp; A titre d’exemple, l’indium est produit lors de l’étape du raffinage du zinc. Or, les raffineries de zinc dépendent aussi d’autres co-produits pour parvenir à une rentabilité économique. L’industrie minière est donc liée à de multiples marchés, les rendant tous interdépendants. Produire plus d’indium, cela signifie qu’il faudrait également produire plus de zinc et de co-produits et trouver des débouchés pour chacun.</li><li>Monopole de production&nbsp;: Le raffinage de ces matières est quasi-centralisé en Chine (en 2022, la Chine a produit&nbsp;58% de l’indium à l’échelle mondiale, 98% du Gallium, 70% des terres rares)<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>. Ce monopole chinois rend nos cinq matières premières vulnérables à des tensions géopolitiques. A noter que la part de la Chine dans la production mondiale de ces matières s’est en partie réduite du fait du protectionnisme américain mis en place par l’administration Trump contre les produits chinois, notamment pour les terres rares<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>.</li><li>Forts impacts sociaux et environnementaux&nbsp;: Outre les émissions de GES, l’extraction et le raffinage ont un fort impact sur l’environnement et la santé humaine. L’extraction à ciel ouvert modifie le paysage, les sols et le régime hydrographique local. L’extraction des minerais et la séparation des éléments génèrent des effluents chimiques (cyanure, arsenic, plomb, sulfates, mercure, etc.)<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>,<a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a>. En dehors de ces matières néfastes pour la biodiversité et la santé humaine, la production des matières premières du numérique génère une quantité gigantesque de déchets inertes, issus du broyage des roches<a class="footnoteLink" href="#footnote-15">[15]</a>. Alors que nous franchissons d’autres limites planétaires, combien de temps accepterons-nous ces impacts néfastes, qui s’accélèrent avec une consommation accrue de ces matières premières&nbsp;? Les matières premières font donc face à des risques de transition écologique<a class="footnoteLink" href="#footnote-16">[16]</a>. C’est aussi le cas pour les enjeux sociaux. Une part non négligeable de l’approvisionnement est issue d’exploitations illégales dans lesquelles travaillent des enfants<a class="footnoteLink" href="#footnote-17">[17]</a>. En République Démocratique du Congo, un des principaux producteurs de Tantale, se joue depuis 20 ans des conflits armés pour l’exploitation des ressources naturelles. Combien de temps encore accepterons-nous cette exploitation&nbsp;?</li><li>Recyclage quasi-nul&nbsp;: Finalement, face à ces enjeux d’approvisionnement en matières premières, le recyclage n’est pas non plus la panacée. Ces matières premières ne sont aujourd’hui ni recyclées, ni recyclables. Leur taux de recyclage en fin de vie sont inférieurs à 1%<a class="footnoteLink" href="#footnote-18">[18]</a>. Les quantités infimes et en mélange utilisées dans les terminaux empêchent d’avoir des méthodes efficaces de recyclage à des coûts économiques viables. Cette difficulté à recycler les terminaux n’est pas non plus sans conséquence environnementale et sociale. Une partie de ces déchets du numérique finissent dans des décharges à l’autre bout du monde. La décharge de déchets électroniques d’Agbogbloshie, au Ghana, est l'une des plus grandes décharges au monde<a class="footnoteLink" href="#footnote-19">[19]</a>.</li></ul>

large_Matieres premieres numerique 5.png

medium_Matieres premieres numerique 5.png

small_Matieres premieres numerique 5.png

thumbnail_Matieres premieres numerique 5.png

Matieres premieres numerique 5.png

Figure 5 – Éléments de criticité des chaînes de valeur

<h3>La sobriété comme levier d’action</h3>Le modèle de consommation actuel du numérique semble difficilement pérenne étant donné la nature des tensions sur les matières premières. D’après CISCO, le nombre de terminaux connectés à une adresse IP serait trois fois supérieur à la population mondiale en 2023<a class="footnoteLink" href="#footnote-20">[20]</a>. Des changements structurels devront être envisagés pour atténuer l’impact du secteur. Dans cette optique, plusieurs solutions sont envisageables, en commençant par les terminaux utilisateurs&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Leviers sur la demande&nbsp;: Promouvoir une consommation raisonnée d’écrans (maîtriser l’augmentation du nombre d’écran par personne), promouvoir l’allongement de la durée de vie, augmenter la durée de maintien en conditions opérationnelles des applications et logiciels&nbsp;et inciter le recours à des appareils reconditionnés, plutôt que l’achat de neuf.</li><li>Leviers sur l’offre (moins gourmande en matières premières)&nbsp;: Concevoir des appareils avec des niveaux de performances moins élevés pour réduire l’empreinte matière, concevoir des appareils qui favorisent le recyclage en fin de vie.</li></ul>Par ailleurs, cette sobriété souhaitable ne se limite pas seulement aux terminaux. Il faut également questionner les modèles des autres composants du numérique que sont les data centers et les infrastructures réseaux (déploiement de la 5G sur tout un territoire, obsolescence programmée de la 2-3G, croissance du nombre de data centers, etc.). Au-delà de s’interroger sur les risques d’approvisionnement, le numérique doit ainsi cesser de représenter un idéal de consommation ostentatoire, qui invisibilise les réalités physiques et géologiques. C’est le paradoxe de ce secteur&nbsp;: la promesse d’optimisation des autres secteurs d’activité grâce à la numérisation se heurte à la méconnaissance de l’insoutenable matérialité du numérique.

large_eirik-solheim-mWTOR3Rx8l8-unsplash.jpg

medium_eirik-solheim-mWTOR3Rx8l8-unsplash.jpg

small_eirik-solheim-mWTOR3Rx8l8-unsplash.jpg

thumbnail_eirik-solheim-mWTOR3Rx8l8-unsplash.jpg

eirik-solheim-mWTOR3Rx8l8-unsplash.jpg

Arcep, Pour un numérique soutenable, <a href="https://www.arcep.fr/la-regulation/grands-dossiers-thematiques-transverses/lempreinte-environnementale-du-numerique.html">https://www.arcep.fr/la-regulation/grands-dossiers-thematiques-transverses/lempreinte-environnementale-du-numerique.html</a>, 2020

GreenIT, Empreinte environnementale du numérique mondiale, <a href="https://www.greenit.fr/empreinte-environnementale-du-numerique-mondial/">https://www.greenit.fr/empreinte-environnementale-du-numerique-mondial/</a>

SystExt, Des métaux dans mon smartphone ?, <a href="https://www.systext.org/node/1724">https://www.systext.org/node/1724</a>, 2017

SystExt, Les métaux de la révolution 4.0, <a href="https://www.systext.org/node/1568">https://www.systext.org/node/1568</a>, 2019

Olivier Vidal. Impact de différents scénarios énergétiques sur les matières premières et leur disponibilité future. Annales des mines - Série Responsabilité et environnement, 2020, N°99 (3), pp.19-23. ff10.3917/re1.099.0019ff. ffhal-03426222f

Commission européenne, Critical Raw Materials for Strategic Technologies and Sectors in the E: A Foresight Study; France Stratégie, La consommation de métaux du numérique : un secteur loin d’être dématérialisé, 2020 ; Commission européenne, Critical Raw Materials and the Circular Economy, 2018; ONU, Digital economy growth and mineral resources:&nbsp; Implications for Developing Countries, 2020&nbsp;; The Shift Project, Lean ICT - Pour une sobriété numérique, 2018

Sénat, 100 millions de téléphones portables usagés&nbsp;: l’urgence d’une stratégie, 2016

BRGM, L’indium (In) – éléments de criticité, <a href="https://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/documents/2020-12/fichecriticiteindium170921.pdf">https://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/documents/2020-12/fichecriticiteindium170921.pdf</a>, 2017

<a href="https://lelementarium.fr/">https://lelementarium.fr/</a>

USGS, Mineral Commodity Summaries 2023, <a href="https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2023/mcs2023.pdf">https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2023/mcs2023.pdf</a>

Institut Jacques Delors, Le protectionnisme assumé des Etats-Unis, <a href="https://institutdelors.eu/publications/le-protectionnisme-assume-des-etats-unis/">https://institutdelors.eu/publications/le-protectionnisme-assume-des-etats-unis/</a>, 2020

Ademe, Terres rares, énergies renouvelables et stockage d’énergies, <a href="https://librairie.ademe.fr/energies-renouvelables-reseaux-et-stockage/492-terres-rares-energies-renouvelables-et-stockage-d-energies.html">https://librairie.ademe.fr/energies-renouvelables-reseaux-et-stockage/492-terres-rares-energies-renouvelables-et-stockage-d-energies.html</a>, 2020

Environmental Law Alliance Worldwide, Guide pour l’évaluation des EIE de projets miniers, <a href="https://www.elaw.org/files/mining-eia-guidebook/Full%20French%20Guidebook.pdf">https://www.elaw.org/files/mining-eia-guidebook/Full%20French%20Guidebook.pdf</a>, 2010

Sur les quantités de matière extraite, la part valorisée dans les équipements représente un faible pourcentage. A titre d’exemple, la production d’un smartphone de 300g nécessite l’extraction de 220kg de matière. (source&nbsp;: ADEME, Modélisation et évaluation des impacts environnementaux des produits de consommations et biens d’équipement, 2018). Ce ratio de 1/7 (220/300) est ce que l’on nomme couramment le « sac à dos écologique » ou « empreinte cachée » d’un objet, ici le smartphone.

Les risques de transition, pour une organisation, sont définis comme « les&nbsp;conséquences financières pour l’entreprise d’une transformation de l’économie vers un monde bas-carbone. Afin de respecter les accords de Paris, les organisations doivent diminuer de manière efficace leurs émissions de gaz à effet de serre. Cette réduction a pour conséquence de remettre en question leur modèle d’affaire initial en mettant au centre de leur stratégie la décarbonation de leur chaîne de valeur&nbsp;». (<a href="https://www.carbone4.com/article-2types-risques-climatiques">https://www.carbone4.com/article-2types-risques-climatiques</a>)&nbsp;; Pour les matières premières, on peut considérer qu’une forte incidence environnementale représente un risque sur la pérennité de leur utilisation, dans un monde qui souhaite limiter le dépassement des limites planétaires.

Le Monde, En finir ou pas avec les supplices du Tantale, <a href="https://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/03/25/en-finir-ou-pas-avec-les-supplices-du-tantale_5100708_3212.html">https://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/03/25/en-finir-ou-pas-avec-les-supplices-du-tantale_5100708_3212.html</a>, 2017

UNEP, Recycling rates of metal. A status report, 2011

Franceinfo, La décharge de déchets électroniques d’Agbogbloshie, véritable défi économique et environnemental pour le Ghana, <a href="https://www.francetvinfo.fr/monde/afrique/societe-africaine/la-decharge-de-dechets-electroniques-dagbogbloshie-veritable-defi-economique-et-environnemental-pour-le-ghana_3863287.html">https://www.francetvinfo.fr/monde/afrique/societe-africaine/la-decharge-de-dechets-electroniques-dagbogbloshie-veritable-defi-economique-et-environnemental-pour-le-ghana_3863287.html</a>

CISCO, Annual Internet Report (2018-2023), 2020

Les matières de l’immatériel : existe-t-il des risques d’approvisionnement en matières premières pour les entreprises du numérique ?

L’année 2023 est marquée par une évolution importante du reporting environnemental en Europe avec l’avènement de la “Corporate Sustainability Reporting Directive” (CSRD), en français, directive sur le reporting de durabilité des sociétés.La CSRD entre dans le cadre du Pacte Vert européen, qui vise la neutralité carbone du continent en 2050. Elle oblige à publier des informations détaillées sur les impacts liés aux questions sociales, environnementales et de gouvernance.La CSRD vient remplacer l’ancienne norme de reporting climat européenne, la “non-financial reporting directive” (NFRD), qui avait notamment été déclinée en France pour donner la DPEF (directive de performance extra financière).Cette nouvelle directive, adoptée en fin d’année 2022 par la Commission européenne, étend substantiellement le nombre d’entreprises visées ainsi que les informations qu’elles devront communiquer sur différents indicateurs environnementaux et sociaux, dont le climat.&nbsp;

large_diapo3.jpg

medium_diapo3.jpg

small_diapo3.jpg

thumbnail_diapo3.jpg

diapo3.jpg

Cet article du pôle d’expertise Réglementations de Carbone 4 paraît après la publication de l’acte délégué de la CSRD par la Commission Européenne<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Cet acte délégué, précisant les informations à reporter, réduit substantiellement la portée de cette loi par rapport aux propositions de normes ambitieuses qu’avaient publiées l’EFRAG<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> en novembre 2022<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. Le contenu de cette loi et les modifications apportées par l’acte délégué sont décryptés dans <a href="https://www.carbone4.com/csrd-opportunite-strategie-environnementale">un second article.</a>

[Cet article arrive après un amendement de la Commission Européenne, modifiant les seuils et calendriers de certaines entreprises (les grandes entreprises pas encore soumises à la NFRD et les PME cotées). Adopté par la Commission le 17 octobre 2023 mais pas encore définitif, cet amendement est pris en compte dans cet article.]

Dans ce premier article, nous nous concentrons sur le qui et le quand : quelles entreprises seront soumises à la CSRD en Europe et d’ici quand ? Nous faisons un zoom sur les entreprises françaises.

<h3>1. Qui est concerné par la CSRD ? Quels changements auront lieu ?&nbsp;&nbsp;</h3>La mise en place de la CSRD et ses transpositions en lois nationales vont bousculer le paysage réglementaire européen en termes de reporting climat. Avant cette nouvelle réglementation, 11 700 entreprises européennes étaient soumises à des obligations de publication de reporting extra-financier. Ce chiffre passera à environ 50 000 une fois l’entrée en vigueur de la CSRD (variable en fonction des seuils adoptés)<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. Ainsi, quelles sont ces nouvelles entreprises ou personnes morales soumises à la réglementation ? Comment ces nouvelles obligations s’inscrivent-elles dans le contexte réglementaire des pays de l’Union<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a> ? Comment anticiper ces changements ? Nous étudierons ces questions au prisme de la réglementation en France. Forte de sa position de deuxième économie de l’Union, la France présente également des particularités propres en termes d'obligations extra-financières, que nous allons décrypter dans cet article.&nbsp;L’application de la CSRD débutera dès l’exercice 2024 et s'étendra au cours du temps. Le Conseil de l’Union Européenne, le Parlement Européen et la Commission Européenne<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> ont établi le calendrier suivant :&nbsp;&nbsp;<ul><li>déclarations en 2025 sur l'exercice 2024 pour les entreprises déjà soumises à la directive sur la publication d'informations non financières;</li><li>déclarations en 2026 sur l'exercice 2025 pour les autres grandes entreprises ;</li><li>déclarations en 2027 sur l'exercice 2026 pour les PME cotées, avec option de décalage de 2 ans ;</li><li>déclarations en 2029 sur l'exercice 2028 pour les entreprises étrangères avec une filiale Européenne</li></ul>Le schéma ci-dessous permet de savoir si une entreprise (ou personne morale) est concernée par la CSRD et à partir de quand.

large_diapo2.jpg

medium_diapo2.jpg

small_diapo2.jpg

thumbnail_diapo2.jpg

diapo2.jpg

<h3>2. La France : précurseuse pour la publication de données extra financière (ou de données climat) des entreprises&nbsp;</h3>En France, la culture de la transparence des données extra financières est assez ancienne, puisque dès 2010, la loi Grenelle II, via son article 75, a introduit un outil de mesure et de suivi des émissions de gaz à effet de serre des organisations et des collectivités territoriales, le Bilan des Émissions de Gaz à Effet de Serre (BEGES). Il est alors obligatoire pour les entreprises de plus de 500 employés en France métropolitaine de reporter leurs émissions directes (scope 1 et 2) et pour certaines entreprises, depuis 2022, les émissions indirectes significatives<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. La France est ainsi le seul pays du monde à imposer un reporting des émissions directes et indirectes (Scopes 1, 2 &amp; 3<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>). La France fait donc partie des pays les plus en avance en termes de réglementation sur le reporting climat<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>. Par ailleurs, de nombreuses entreprises françaises mais aussi internationales <a href=" https://www.carbone4.com/article-qui-mesure-ses-emissions-et-pourquoi">n’ont pas attendu la réglementation</a> pour reporter leurs stratégie Climat.En 2017, la France transpose la NFRD européenne en loi nationale via la DPEF (Déclaration de Performance Extra Financière). La transposition intègre l’obligation de reporting des émissions de gaz à effet de serre sur le scope 3, qui n’était pas exigée par la NRFD : la France allait donc plus loin dans sa transposition que la directive européenne initiale. Aujourd’hui, la CSRD qui vient remplacer la NFRD aura pour conséquence d’étoffer et de structurer encore davantage le reporting climat et d’augmenter significativement le nombre d’entreprises concernées.&nbsp;Le schéma ci-dessous décrit les différences et complémentarités d’application entre le BEGES (norme en vigueur en France, en vert) et la CSRD au cours des années à venir (dates en bleu).&nbsp; Si aujourd’hui environ 5 000 acteurs privés et publics sont soumis à la publication d’un BEGES réglementaire<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>, il est estimé qu’au total environ 8 000 entreprises seront soumises à un reporting suite à l’introduction de la CSRD et sa transposition en loi française (variable en fonction des seuils adoptés)<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>.

large_Diapocrsd3.png

medium_Diapocrsd3.png

small_Diapocrsd3.png

thumbnail_Diapocrsd3.png

Diapocrsd3.png

En conclusion, la nouvelle norme reporting climat européenne, CSRD ou “Corporate Sustainability Reporting Directive”, apporte non seulement des changements importants sur les informations à divulguer, mais étend aussi le nombre d’entreprises tenues de partager (et donc collecter) leurs&nbsp; données climatiques.&nbsp;Selon les seuils adoptés, environ 50 000 entreprises en Europe devront divulguer des informations climat, contre environ 12 000 actuellement.&nbsp;Notre second article se concentre sur le contenu des standards - analysant la nature des&nbsp; évolutions de fond présentes dans la&nbsp; CSRD, et particulièrement sur le volet climat. En effet, les entreprises européennes seront tenues de mieux comprendre et réduire leur impact sur le climat, mais aussi l’impact que le changement climatique aura sur leurs opérations.

large_alexandre-lallemand-Pcs3mOL14Sk-unsplash.jpg

medium_alexandre-lallemand-Pcs3mOL14Sk-unsplash.jpg

small_alexandre-lallemand-Pcs3mOL14Sk-unsplash.jpg

thumbnail_alexandre-lallemand-Pcs3mOL14Sk-unsplash.jpg

alexandre-lallemand-Pcs3mOL14Sk-unsplash.jpg

&nbsp;<a href="https://finance.ec.europa.eu/regulation-and-supervision/financial-services-legislation/implementing-and-delegated-acts/corporate-sustainability-reporting-directive_en">European Commission. (2023, 31 juillet). Implementing and delegated acts - CSRD.</a>

&nbsp;European Financial Reporting Advisory Group

&nbsp;<a href="https://www.efrag.org/lab6">EFRAG. (2022, novembre). First Set of draft ESRS</a>

&nbsp;<a href="https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20221107IPR49611/sustainable-economy-parliament-adopts-new-reporting-rules-for-multinationals#:~:text=New%20EU%20sustainability%20standards&amp;text=The%20CSRD%20introduces%20more%20detailed,of%20standards%20by%20June%202023.">Yasmina Yakimova. (2022, 10 novembre). &nbsp;Sustainable economy: Parliament adopts new reporting rules for multinationals. European Parliament</a>

&nbsp;<a href="https://donnees.banquemondiale.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?locations=EU&amp;most_recent_value_desc=true">La Banque Mondiale. PIB ($ US courants) - European Union | Data&nbsp;</a>

&nbsp;<a href="https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/file-review-of-the-non-financial-reporting-directive">European Parliament. Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) | Legislative Train Schedule</a>

&nbsp;<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/methodo_BEGES_decli_07.pdf">Ministère de la transition écologique, ADEME. (2022, juillet). Méthode pour la réalisation des bilans d’émissions de gaz à effet de serre.</a>

&nbsp;Scope 1 : émissions directes de gaz à effet de serre | Scope 2 : émissions indirectes de gaz à effet de serre liées aux consommations d’énergie | Scope 3 : émissions indirectes de gaz à effet de serre

&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/analyse-reporting-carbone-entreprises-faut-il-augmenter-les-exigences">Juliette Decq et Hélène Chauviré. (2022, 9 mai). Crise des approvisionnements et du climat. Carbone 4</a>

Ministère de la transition écologique, « Méthode pour la réalisation des bilans d’émissions de gaz à effet de serre ».

Clarelis, « La directive CSRD »

Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) : Qui est concerné, et à quelle échéance ?

L’Union Européenne monte au créneau sur le reporting environnemental avec sa nouvelle directive, la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Cette réglementation exigeante, adoptée fin 2022, entrera en vigueur en 2024 pour un premier reporting début 2025 pour les entreprises concernées, comme nous vous l'évoquions dans <a href="https://www.carbone4.com/article-csrd-qui-est-concerne">notre premier article sur le sujet. &nbsp;</a>Dans cet article, Carbone 4 vous propose un décryptage pour vous y retrouver, et comprendre l'intérêt que vous avez à l'appliquer. Notamment :<ul><li>Qu’est-ce que la CSRD ?</li><li>Que demande la CSRD ? Notamment sur le climat !</li><li>Que doivent faire les entreprises pour s’y préparer ? Et qu’ont-elles à y gagner ?</li></ul> Si de nombreuses entreprises n'ont pas attendu la réglementation pour communiquer sur leur stratégie environnementale et pour pousser des standards de reporting, ces nouvelles obligations légales en feront une exigence incontournable.&nbsp;<h3>Un peu de contexte : Qu’est-ce que la CSRD ? Pourquoi existe-t-elle ?</h3>La CSRD demande aux entreprises de partager des informations sur leurs risques, opportunités et impacts sur plusieurs&nbsp;thématiques environnementales (climat, biodiversité, eau…) et sociales&nbsp;(employés, travailleurs dans la chaîne de valeur).&nbsp; Par rapport à la réglementation précédente <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>, la CSRD concerne un plus grand nombre d'entreprises, et demande un reporting plus détaillé et plus complet : elle spécifie des informations et indicateurs précis à divulguer, sur un nombre de sujets potentiellement plus important.&nbsp;Le premier objectif de la CSRD est d’aider les parties prenantes externes (notamment investisseurs, mais aussi clients et grand public) à y voir plus clair sur les risques auxquels les entreprises font face et à comparer les entreprises entre elles en termes de vulnérabilité et de préparation à la transition. Ces informations permettent aux investisseurs de se prémunir du risque d’ “actifs échoués” <a href="https://www.novethic.fr/lexique/detail/stranded-asset.html">(“stranded assets”)</a>.&nbsp;La CSRD vise aussi à faire émerger une économie plus vertueuse d’un point de vue environnemental. En demandant de l’information sur les effets que génèrent les entreprises sur leur environnement, la réglementation vise à créer des conditions favorables pour les bons élèves (entreprises plus sobres, préparées à être compatibles avec un monde bas-carbone), et plus compliquées pour les autres, par exemple à travers un accès au capital ou à la dette plus coûteux.&nbsp;De manière simplifiée, la CSRD requiert ainsi une approche en double matérialité pour :<ul><li>Comprendre les impacts de l’entreprise vis à vis des limites planétaires (climat, biodiversité, eau par exemple) et problématiques sociales;</li><li>Comprendre et “monétariser” les impacts des bouleversements écologiques vis-à-vis de la pérennité économique des entreprises.</li></ul>Un autre grand bénéfice de la CSRD, est qu’elle permet aux&nbsp;entreprises de mieux comprendre leurs risques et opportunités vis-à-vis des enjeux environnementaux et sociaux et donc de mieux s’y préparer.&nbsp; &nbsp;<h3>Que demande la CSRD ? En général et sur le climat ?</h3>La CSRD est actuellement composée de 12 standards : les ESRS (European Sustainability Reporting Standard) <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Ceux-ci comportent :<ul><li>2 standards transverses (obligatoires);</li><li>10 standards thématiques sur différents sujets de durabilité (obligatoires&nbsp;sous condition);</li><li>Des standards sectoriels (à venir).</li></ul>&nbsp;

large_CSRD ESRS.png

medium_CSRD ESRS.png

small_CSRD ESRS.png

thumbnail_CSRD ESRS.png

CSRD ESRS.png

Toutes les entreprises soumises à la CSRD doivent reporter sur les deux sujets transverses obligatoires, et doivent identifier parmi les 10 sujets thématiques ceux par lesquelles elles sont concernées. Pour cela, il est donc demandé à l’entreprise d’identifier la double matérialité de chacun des 10 sujets sur son activité : c’est à dire si elle a un impact sur le sujet, et/ou s’il risque d’avoir un impact financier sur l’entreprise. À noter que les entreprises doivent justifier de leurs choix de non matérialité, quand ils concernent les enjeux climatiques.

large_CSRD matérialité impact.png

medium_CSRD matérialité impact.png

small_CSRD matérialité impact.png

thumbnail_CSRD matérialité impact.png

CSRD matérialité impact.png

En zoomant sur le sujet du climat, la CSRD demande aux entreprises de bien comprendre et reporter plusieurs informations sur leur gouvernance, stratégie, risques et opportunités, et métriques face au changement climatique. Ces demandes rigoureuses sont une opportunité pour tout acteur économique de se poser des questions vitales pour sa pertinence et sa pérennité dans un monde qui fait déjà face aux impacts physiques du changement climatique; et au sein de sociétés humaines qui cherchent rapidement à atténuer leurs impacts environnementaux pour maintenir un monde habitable.&nbsp;Un survol des informations importantes demandées par la CSRD sur le climat sont présentées ci-dessous.&nbsp;

large_CSRD norme3.png

medium_CSRD norme3.png

small_CSRD norme3.png

thumbnail_CSRD norme3.png

CSRD norme3.png

Le contenu de la CSRD s’inspire largement de <a href="https://www.carbone4.com/tcfd-reporting-climat-entreprises-prend-dimension-strategique">la philosophie de la TCFD</a> <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a> et reprend les bonnes pratiques de définition d'une stratégie climat, sur lesquelles Carbone 4 s’appuie depuis de nombreuses années pour accompagner ses entreprises clientes. L’Europe a cherché à homogénéiser en grande partie les demandes de reporting avec les standards existants, dont la TCFD mais aussi ceux de l’ISSB <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. La principale différence réside, non pas dans le contenu mais dans l’approche en double matérialité :&nbsp;l’ISSB recommande une analyse de simple matérialité (c’est-à-dire la matérialité financière).&nbsp;<h3>Comment se préparer ?&nbsp;</h3>Pour répondre à la CSRD sur le climat, les entreprises doivent :&nbsp;<ul><li>mieux comprendre leur impact et dépendance actuelle vis à vis des émissions de gaz à effet de serre en réalisant leur empreinte carbone,</li><li>comprendre <a href=" https://www.carbone4.com/publication-strategie-analyse-par-scenario">comment faire évoluer leur modèle d’affaire</a> pour être viable dans un monde bas carbone en se projetant dans des trajectoires permettant de limiter la hausse de température à 2°C, et</li><li>identifier leurs risques physiques et besoins d’adaptation pour faire face au changement climatique actuel et à venir.</li></ul> Alors que la CSRD exige la transparence, et guide la réflexion sur la définition d'une stratégie climat; la pertinence, l'ambition et le succès de cette stratégie dépendent fortement du niveau de mobilisation au sein des entreprises concernées. Répondre à la CSRD n'est donc pas seulement un geste de reporting extra financier de plus, mais l'occasion de&nbsp; redéfinir sa stratégie face au changement climatique, ralliant les équipes dirigeantes, experts climats internes, ainsi que les équipes opérationnelles formées à ces enjeux.&nbsp;La CSRD peut donc être considérée soit comme une contrainte supplémentaire pour les acteurs économiques (et donc un risque de transition supplémentaire), soit aussi comme un formidable outil pour augmenter la pertinence de sa stratégie d’entreprise et la rendre compatible et pertinente avec un monde bas carbone.

large_wind-3283496_1280.jpg

medium_wind-3283496_1280.jpg

small_wind-3283496_1280.jpg

thumbnail_wind-3283496_1280.jpg

wind-3283496_1280.jpg

La NFRD, Non-Financial Reporting Directive, adoptée en 2018.

La CSRD est la directive cadre, qui oblige les entreprises à reporter, et les ESRS sont les standards qui définissent le ‘quoi’, c’est à dire: ce qu’il faut reporter.&nbsp;

&nbsp;Task Force on Climate-related Disclosure

International Sustainability Standards Board

La CSRD: une opportunité pour construire une stratégie environnementale robuste

Grâce au développement économique et technologique rapide du secteur du transport de marchandises, il est aujourd’hui possible de consommer facilement des biens provenant des quatre coins de la planète. Cette accélération constante de la mondialisation n’est pas sans conséquence sur le réchauffement climatique car les émissions associées au transport de marchandises sont considérables.Lorsqu’on parle de transport de marchandises et de climat, on est confronté à un florilège d’idées reçues qui suscitent souvent des réponses contradictoires. Avec cette FAQ, Carbone 4 cherche à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en proposant une approche scientifique et chiffrée pour chaque idée reçue. Ces questions sont les premières d'une plus longue série. &nbsp;

<h2>Liens entre transport de marchandises et réchauffement climatique</h2><h3>1. L'impact du transport de marchandises sur le changement climatique n'est-il pas anecdotique ?</h3>Le transport (de marchandises et de passagers) joue un rôle significatif dans le réchauffement climatique, étant le deuxième secteur le plus émissif en CO2 derrière la production d’énergie, et représentant environ un quart des émissions mondiales de l’énergie en 2019<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Et si les émissions de passagers occupent souvent l’espace médiatique, les émissions du transport de marchandises représentent environ la moitié (45%) des émissions du secteur<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.

faq fret test 1.svg

Répartition des émissions mondiales de l’énergie en 2019 par secteurs

L’impact du transport de marchandises sur le climat n’est donc pas du tout négligeable, d’autant plus que, comme pour les passagers, ses émissions sont en croissance d’environ 2% par an depuis les années 2000<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>.

faq fret test 2.svg

Émissions de gaz à effet de serre (GtCO2) par année du transport de marchandises et de passagers

<h3>1bis. Quels sont les objectifs climat pour le fret ?</h3>Les objectifs de réduction carbone pour le transport à horizon 2050 sont ambitieux :&nbsp;<ul><li>Au niveau français, la Stratégie Nationale Bas Carbone <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a> vise une réduction de quasiment 100% des émissions carbone (avec des émissions résiduelles pour le transport aérien domestique);</li><li>Au niveau européen avec une réduction de 90% des émissions par rapport aux émissions de 1990 <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.</li></ul>Des objectifs intermédiaires sont fixés à 2030 (dans 6 ans) par rapport aux émissions de 1990 :&nbsp;<ul><li>Le plan “France Nation Verte” indique une réduction de 25% pour la France<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>;</li><li>Le désormais célèbre Fitfor55 vise une réduction de 55% des émissions pour l’Europe<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>.</li></ul>L’aviation et le maritime à l’échelle internationale échappent en partie aux périmètres étatiques, mais se sont également fixés des objectifs via leur organisation onusienne, respectivement l’OACI et l’IMO. Elles ont toutes deux une ambition zéro émission nette en 2050, ce qui implique que les émissions seraient contrebalancées par des absorptions CO2. Cet objectif est flou, car il ne donne pas la part de réduction effective d’émissions par rapport à la part d’augmentation des absorptions de puits de carbone.<ul><li>D’un côté, l’IMO a précisé des objectifs de réduction d’émissions pour le maritime : -20 à -30% pour 2030, et -70 à -80% pour 2040 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>.</li><li>De l’autre côté l’aviation n’a pas précisé d’objectifs de réduction d’émissions.</li></ul>Quel que soit le mode, l’objectif reste simple : une décarbonation quasi totale du transport d’ici 25 ans. Et le fret n’a pas d’objectif dédié, il fait partie intégrante de ces objectifs et des plans pour y arriver.

<h3>2. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en absolu ?</h3>Intéressons-nous dans un premier temps à la répartition entre les différents modes qui permettent de transporter des marchandises. L’unité qui permet de quantifier le volume transporté est la “tonne-kilomètre”, qui représente une tonne de marchandise déplacée sur 1 km.

large_FAQ fret_P2_1.png

medium_FAQ fret_P2_1.png

small_FAQ fret_P2_1.png

thumbnail_FAQ fret_P2_1.png

FAQ fret_P2_1.png

Répartition des tonnes kilomètres dans le monde en 2019

Selon les statistiques de l’OCDE<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>, la grande majorité de marchandises sont transportées par voies maritimes. Avec le routier, ces deux modes couvrent 90% des marchandises dans le monde en 2019. Le fret aérien reste, quant à lui, très anecdotique avec ~0,2% des volumes.Néanmoins, chacun de ces modes de transport ayant un impact très contrasté sur le climat (voir question suivante), la répartition des émissions de gaz à effet de serre ne suit pas la même répartition. Ils représentent également 90% des émissions du secteur, mais leur contribution à ces 90% est inversée. Le transport routier compte 2/3 des émissions du transport de marchandises, suivi par le maritime (22% des émissions).&nbsp;L’aérien, bien qu’anecdotique en volume transporté, représente toutefois 5% des émissions, ce qui est non-négligeable<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.

large_FAQ fret_P2_2.png

medium_FAQ fret_P2_2.png

small_FAQ fret_P2_2.png

thumbnail_FAQ fret_P2_2.png

FAQ fret_P2_2.png

Répartition des émissions de CO2 dans le monde pour le transport de marchandise en 2018 

<h3>3. Quels sont les transports de marchandises les plus impactants en intensité ?</h3>De grandes disparités existent dans l’intensité carbone du transport de marchandises, c'est-à-dire les émissions ramenées à une tonne de marchandises déplacée sur un km. Ainsi, sur les grandes distances, le fret aérien est 25 fois plus émetteur que le fret routier, et plus de 100 fois plus émetteur que le fret ferroviaire ou maritime.

large_FAQ fret_P2_3.png

medium_FAQ fret_P2_3.png

small_FAQ fret_P2_3.png

thumbnail_FAQ fret_P2_3.png

FAQ fret_P2_3.png

Impact relatif des différents modes de transport sur la longue distance (facteur d'émissions gCO2e/t.km)

Malgré son impact limité par rapport au global des émissions du fret (voire question précédente), l’avion reste donc un mode très émissif à éviter autant que possible.De même, sur des transports de plus courte distance, les véhicules utilitaires sont 3 à 6 fois plus émissifs que les camions par tonne transportée, la plus grande capacité des poids lourds compensant largement la consommation plus importante associée.Choisir le mode de transport adapté doit se faire notamment à la lumière de cette intensité carbone, au-delà de la consommation de carburant dans l’absolu du véhicule. &nbsp;

large_FAQ fret_P2_4.png

medium_FAQ fret_P2_4.png

small_FAQ fret_P2_4.png

thumbnail_FAQ fret_P2_4.png

FAQ fret_P2_4.png

Impact relatif des différents modes de transport sur la courte distance

<h3>4. Quels risques physiques liés au changement climatique (canicule, inondation, etc.) pour le fret ?</h3>A +1,1°C de moyenne sur la décennie 2011-2020<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>, le changement climatique est en grande partie déjà embarqué et il est malheureusement loin d’être certain que les objectifs mondiaux de l’Accord de Paris seront atteints. Nous serons probablement amenés&nbsp;à voir un monde à +2°C, +3°C voire plus et ce dans quelques dizaines d’années soit l’échelle de vie de nos infrastructures de transport<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>. Les effets du changement climatique&nbsp;se font d’ores et déjà sentir, et vont venir heurter de plus en plus les différents modes de transport de marchandises. Quelques exemples :Pour le fret maritime qui représente la majorité des flux mondiaux,&nbsp; le canal de Panama est une bonne illustration d’un impact actuel.&nbsp; Les écluses du canal doivent être approvisionnées via des lacs artificiels, hors ceux-ci se vident avec la sécheresse que connaît le pays depuis 2023. Résultat : le trafic sur cet axe, crucial pour l’économie mondiale, est très fortement réduit<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>. Plus globalement, le fret maritime repose sur la viabilité des différents ports mondiaux. Hors, ceux-ci sont directement exposés à la montée du niveau des eaux, à l’érosion côtière et aux risques accrus d'évènements météorologiques violents (tempête, ouragans, etc.)<a class="footnoteLink" href="#footnote-14">[14]</a> causés par le changement climatique.Concernant le fret routier et ferroviaire, les impacts sont divers mais les plus récents sont ceux liés aux vagues de chaleur qui créent un risque de “flambement” (déformation sous la contrainte) des routes, des voies ferrées et des ouvrages d'art, et un risque de fonte de l'asphalte routier<a class="footnoteLink" href="#footnote-15">[15]</a>. La déformation des rails et caténaires sous l’effet de la chaleur est aussi un risque clé. Les autres aléas restent d’actualité (inondation, glissement de terrain, etc.).Le fret aérien va aussi devoir faire face à des aléas climatiques majeurs. Entre autres, car une part très importante des grands aéroports du monde ont été construits sur ou à proximité de la mer<a class="footnoteLink" href="#footnote-16">[16]</a>.Tous les modes de transports sont ainsi concernés.&nbsp; En Europe, sans même prendre en compte les effets indirects des perturbations induites, les coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques pourraient passer d’environ 600 millions d’euros par an en moyenne, à 3 milliards sur 2010-2040, 6 milliards sur 2041-2070 et jusqu’à 12 milliards d’euros par an d’ici à la fin du siècle<a class="footnoteLink" href="#footnote-17"><a class="footnoteLink" href="#footnote-17">[17]</a></a> ! Force est de constater que nos systèmes de finances publiques ne sont pas nécessairement préparés à gérer ces surcoûts futurs<a class="footnoteLink" href="#footnote-18">[18]</a>.

large_image fret faq4.png

medium_image fret faq4.png

small_image fret faq4.png

thumbnail_image fret faq4.png

image fret faq4.png

Coûts des dommages aux infrastructures de transport liés aux aléas climatiques (Mds€/an)

<h2>Les moyens de décarboner le secteur</h2><h3>5. Quels sont les principaux leviers de décarbonation du transport de marchandise ?</h3>Pour respecter les objectifs climatiques français d’atteindre la neutralité carbone à horizon 2050, le secteur des transports en France doit atteindre une décarbonation quasiment totale d’ici 26 ans. Cet objectif se traduit par une sortie totale du pétrole et tout autre carburant fossile. Pour atteindre cet objectif ambitieux, nous pouvons nous appuyer sur l’équation de Kaya<a class="footnoteLink" href="#footnote-19">[19]</a> appliquée au secteur du transport de marchandises qui décompose les différentes familles de solutions :

large_FAQ fret_P2_5.png

medium_FAQ fret_P2_5.png

small_FAQ fret_P2_5.png

thumbnail_FAQ fret_P2_5.png

FAQ fret_P2_5.png

Les leviers de décarbonation - Équation de Kaya appliquée au secteur du transport

En décomposant les émissions de CO2 du transport de marchandises, deux familles de leviers qui permettent de réduire les émissions du transport de marchandises se distinguent :<ul><li>Les leviers de sobriété :<ul><li>Modération de la demande de transport :&nbsp;Il s’agit de modérer soit les distances parcourues et/ou le tonnage transporté, par exemple en utilisant un TMS (Transportation Management System), en optimisant les distances, en évitant des trajets (réduction de la taille de la chaîne logistique).</li><li>Report modal vers des modes plus bas carbone :&nbsp;report de fret vers des modes de transport avec une intensité carbone plus faible, comme le fret ferroviaire ou fluvial, voire le vélo-cargo pour le “dernier kilomètre".</li><li>Amélioration du taux de chargement des véhicules :&nbsp;regroupement des flux marchandises, réduction de la fréquence de livraison pour optimiser la charge transportée, réduction des retours à vide.</li></ul></li><li>Les leviers technologiques :<ul><li>Baisse des consommations énergétiques des véhicules : renouvellement de flotte avec des véhicules plus modernes et/ou plus adaptés aux besoins (véhicule plus petit si les contraintes le permettent), formations à l’éco-conduite, optimisation technique des véhicules (bridage &amp; régulateur de vitesse, système Stop&amp;Start, allègement, pneumatiques, etc.).</li><li>Décarbonation du mix énergétique :&nbsp;évoluer vers des carburants alternatifs moins carbonés comme certains biocarburants liquides, le biogaz, l’hydrogène, ou l'électricité. Ces carburants peuvent être plus ou moins décarbonants selon le type de matière première et l’énergie consommée pour la transformation (voir question 7).</li></ul></li></ul>L’application de ces leviers aux différents modes de transport de marchandises sera détaillée dans la suite de cet article.<h3>6. Est-ce que la technologie sera suffisante pour décarboner le fret ?</h3>La technologie sera certainement indispensable pour décarboner le fret, à la fois pour améliorer l’efficacité énergétique des différents moyens de transport ainsi que pour développer et produire des carburants alternatifs bas-carbone. Mais les objectifs de réduction des émissions dans le transport de marchandises pour parvenir à la neutralité carbone d'ici 2050 sont extrêmement ambitieux&nbsp;(voir question précédente), et d’autant plus lorsqu'on les associe à ses perspectives de croissance&nbsp;: selon l'International Transport Forum, le fret devrait plus que doubler d'ici à 2050<a class="footnoteLink" href="#footnote-20">[20]</a>.&nbsp;Ainsi, même en considérant les leviers d’optimisation des opérations ainsi que l’amélioration des taux de remplissage, l’ensemble des leviers technologiques et opérationnels permettent une réduction des émissions annuelles de l’ordre de 50% à l’horizon 2050. La technologie&nbsp;reste un levier insuffisant pour respecter le budget carbone restant si elle ne s’accompagne pas d’une modération de la demande. En raisonnant en tonne-kilomètre, cette réduction de la demande peut être abordée selon deux axes :<ul><li>Réduction des volumes transportés, se traduisant par une sobriété dans la consommation, qu’il s’agisse d’énergie, d’alimentation ou de biens manufacturés.</li><li>Réduction des distances parcourues en diminuant la taille des chaînes logistiques : régionalisation des productions, priorisation des circuits courts.</li></ul>

large_FAQ fret_P2_6.png

medium_FAQ fret_P2_6.png

small_FAQ fret_P2_6.png

thumbnail_FAQ fret_P2_6.png

FAQ fret_P2_6.png

Évolution des émissions mondiales du fret (MtCO2) 

Une modération de la croissance à hauteur d’environ 1,2 %/an (couplée à un fort déploiement des leviers technologiques) pourrait permettre de maintenir un budget carbone pour le transport de marchandises compatible avec un scénario sous 2°C de réchauffement climatique. Cette modération sera d’ailleurs en partie générée par des raisons économiques, car les vecteurs énergétiques alternatifs sont et resteront probablement plus onéreux que les carburants fossiles pour certains modes de transports, notamment aérien et maritime.&nbsp;<h3>7. Est-ce que le transport de marchandises en masse est bénéfique pour le climat ?</h3>Même si cela peut paraître contre-intuitif, plus un mode de transport est important, moins il est émissif ramené au chargement transporté grâce à l’effet d’échelle. Par exemple, un navire pétrolier de capacité inférieure à 5 000 tonnes (61 gCO2e/t.km) a une intensité carbone environ 20 fois supérieure à celle d’un pétrolier de capacité supérieure à 200 000 tonnes (2,61 gCO2e/t.km) selon l’ADEME, bien que la consommation de carburant de ce dernier soit très significative dans l’absolu.De même pour le transport routier, à taux de chargement égal, les camions de 3,5 à 7,5 tonnes sont&nbsp;nettement plus émissifs (5x) par tonne.km transportée que les poids lourds de 44t. Et les véhicules utilitaires légers (VUL) de moins de 3,5 tonnes, ont une intensité carbone encore plus élevée (voir graphe ci-dessous). De plus, le taux de chargement des VUL est en moyenne plus faible que celui des camions rigides et articulés, ce qui joue également en leur défaveur.Alors, favoriser l’utilisation de véhicules plus gros pour le transport de marchandise est-il un levier de décarbonation ? Oui, car cela permet de réduire le nombre de véhicules utilisés, toute chose égale par ailleurs. En milieu urbain notamment, il est possible de réduire le nombre de véhicules chaque semaine s’ils sont plus gros. Mais attention à deux conséquences indirectes possibles&nbsp;liées à l’augmentation de la taille des véhicules :<ul><li>L’augmentation du volume de transport disponible si le parc n’est pas réduit, qui pourra générer comme effet rebond une augmentation de la demande globale.</li><li>Le risque d’avoir des camions trop volumineux qui roulent sans être remplis : la taille du véhicule doit rester adaptée à l’usage.</li></ul>D’autre part, les nouvelles motorisations décarbonantes (notamment électriques) sont plus facilement accessibles sur les petits véhicules, auquel cas la comparaison peut changer. D’autres contraintes sont aussi à considérer en milieu urbain : volume sonore, difficulté à manœuvrer dans des rues étroites, fréquence de livraison, etc.

large_FAQ fret_P2_7.png

medium_FAQ fret_P2_7.png

small_FAQ fret_P2_7.png

thumbnail_FAQ fret_P2_7.png

FAQ fret_P2_7.png

Émissions relatives des véhicules routiers selon leur taille (gCO2e/t.km) 

<h3>8. Quelle énergie alternative pour le transport routier ?</h3>Le changement du vecteur énergétique des camions est un levier spécifique, car particulièrement décarbonant, encore ouvert sur la technologie à adopter, et pas nécessairement rentable économiquement. Alors qu’aujourd’hui, la quasi-totalité des camions roulent au diesel, les politiques françaises prévoient une sortie totale du secteur des énergies fossiles d’ici 25 ans, et plusieurs motorisations alternatives sont proposées.

large_FAQ fret_P2_8.png

medium_FAQ fret_P2_8.png

small_FAQ fret_P2_8.png

thumbnail_FAQ fret_P2_8.png

FAQ fret_P2_8.png

Empreinte carbone moyenne sur la durée de vie d’un camion 19t en France (gCO2e/km) 

Les idées reçues sur le transport de marchandises et le climat

Luce est cheffe de projet chez Carbone 4 dans le pôle Atténuation.Au sein du cabinet, elle réalise des bilans carbone d’entreprise et élaboration de plans d’action dans diverses industries.Luce possède cinq ans d’expérience en conseil. Avant Carbone 4, Luce a travaillé trois ans dans le cabinet Dunsky Énergie + Climat. Spécialisée en mobilité durable et efficacité énergétique, elle a travaillé principalement avec différentes entités gouvernementales (ministères, régions et municipalités) et énergéticiens sur l’analyse et l’élaboration de programmes énergie-climat en Amérique du Nord.Auparavant, Luce a travaillé deux ans en conseil stratégie chez KPMG Canada. Elle a réalisé plusieurs missions auprès de divers clients (aviation, services financiers, assurances), incluant en conduite du changement.Luce est aussi médiatrice certifiée spécialisée en résolution de conflit et communication non-violente.&nbsp;

Luce Engérant

Formation

Champs d'expertises

Ressources par cette autrice

Nous rejoindre