L’avenir incertain du train des primeurs

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L’annonce de la suppression en juin, suivie par l’annonce du maintien du train des primeurs entre Perpignan et Rungis par le Ministère des Transports, ont mis sur le devant de la scène le problème épineux de la transition écologique appliquée au transport des marchandises.

Alors que le transport représente 30% des émissions de gaz à effets de serre de la France, le fret routier par camion pèse de l’ordre du cinquième de ces émissions, et les utilitaires (pour partie utilisés pour le fret, notamment la distribution urbaine) pour un autre cinquième. Alors que la France s’est fixée un objectif ambitieux de réduction des émissions (l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, soit une division par 6 depuis 1990), celles du transport ont augmenté depuis 1990 jusque dans les années 2000, avec une faible diminution depuis. Il est plus que temps d’agir et d’obtenir des résultats concrets sur ce secteur.

Ainsi, une suppression du train des primeurs ressemblerait à une contradiction avec la feuille de route climatique française, étant donné que le fret ferroviaire est un mode beaucoup moins émissif que le transport par la route.

Dans une récente publication de l’ADEME [1] l’empreinte carbone du fret ferroviaire en France est de l’ordre de 4 à 10 gCO2/ km, contre 95 gCO2/ km pour le fret routier moyen (un 40 tonnes bien rempli sur autoroute émet plutôt de l’ordre de 40 gCO2/ km plutôt).

Les raisons de la difficulté du fret ferroviaire par rapport au fret routier seront évoquées dans une prochaine newsletter.

 Sources:
[1] ADEME