La crise du COVID-19 marquera-t-elle un changement de cap pour le secteur du transport ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, abonnez-vous dès maintenant. Par Nicolas Meunier – Consultant

La crise du COVID-19 continue, et tandis que la situation sanitaire s’améliore en France, on mesure de jour en jour les conséquences économiques de la période de confinement. Véritable pierre angulaire de la mondialisation des échanges des biens et des personnes, le secteur du transport est l’un des plus touchés par la pandémie: d’abord par l’immobilité généralisée du confinement bien sûr, mais aussi lors du déconfinement par les conditions sanitaires dans lesquelles la reprise doit s’opérer. Il est utile de rappeler quelques chiffres sur la réduction des transports pendant le confinement pour mesurer l’ampleur du phénomène : dans l’aérien, le nombre de vols dans le monde a chuté de 58% en avril dernier par rapport à avril 2019, et notamment de 83% en Europe occidentale, selon OAG [1]. Du côté ferroviaire, la SNCF annonçait seulement 6% de TGV en circulation, 15% des trains TER, et 20 à 25% des trains en Île-de-France [2]. Enfin, pour les voitures, les ventes ont chuté de 96% le mois dernier en France [3]. Seul point positif : même si des chiffres consolidés manquent, les ventes de vélos semblent exploser. 

Le confinement étant passé, les conditions de la reprise sont aussi difficiles pour les transports, notamment pour les entreprises du transport collectif qui voient leur modèle économique affecté tant du point de vue de l’offre que de la demande. D’une part les travailleurs du secteur sont concernés par les contraintes liées à la garde d’enfant et la crainte de rompre trop tôt le confinement, et d’autre part les protocoles sanitaires représentent un véritable défi pour certains transports qui doivent maintenir dans la durée le modèle économique du « 1 siège sur 2 ». Du côté de la demande, on constate que les premières semaines de déconfinement sont marquées par un net recul de la fréquentation des transports collectifs, du fait des mêmes facteurs que pour les travailleurs du secteur, mais aussi sûrement car l’expérimentation du télétravail a fait des adeptes, du moins dans cette période de transition où nous sommes appelés à limiter nos déplacements tout de même. 

À l’inverse, la reprise semble marquée par un usage important des moyens individuels, automobile ou vélo, avec des effets environnementaux bien différents selon que l’un ou l’autre remportera le plus de succès. Ce marasme économique va s’accompagner de grandes difficultés pour les entreprises du secteur, difficultés auxquelles le gouvernement répond via deux types de soutiens : des plans ponctuels de reprise pour surmonter la crise à court terme dans les semaines et mois qui viennent, et des plans de relance pour l’horizon du second semestre 2020. Alors que les ministres français, mais aussi la présidente de la Commission Européenne, ont rappelé que le plan de relance doit être compatible avec nos objectifs climatiques, il est opportun de s’interroger sur la nature de ces aides publiques et l’avenir des transports qu’ils dessinent. 

Regardons tout d’abord les aides de court terme destinées à surmonter la crise, en dehors des mesures de chômage partiel et des reports voire des exonérations de cotisations sociales et de fiscalité, mesures qui dépassent le cadre du seul secteur des transports (même s’il y a des exonérations de taxes propres au secteur aérien). Le gouvernement a conclu une aide sous forme de prêts de 7 Md€ à la compagnie Air France, dont 3 Md€ destinés au groupe Air France-KLM, qui pourraient ne pas être remboursés mais réinvestis dans une probable recapitalisation du groupe en 2021 [4]. Pour Renault, c’est un prêt garanti par l’État de 5 Md€ qui a été accordé [5]. A l’inverse, pour le ferroviaire, l’hypothèse d’un plan d’aide pour la SNCF est envisagée, mais avec peu de précisions et pas d’engagement ferme pour le moment [6]. Mentionnons enfin le plan vélo, doté d’un budget de 20 millions d’euros, visant à encourager la pratique au moment du déconfinement, notamment via un forfait de 50 euros pour la remise en état d’un vélo [7]. Comment expliquer une telle différence de traitement entre les transports carbonés et ceux bas-carbone? La différence est d’autant plus frappante que le Président de la République appelait le 13 avril à « bâtir une stratégie où nous retrouverons le temps long, la possibilité de planifier, la sobriété carbone, la prévention, la résilience ». 

Cela tient au fait que le gouvernement souhaite sauver les fleurons français Air France et Renault alors qu’ils sont soumis à une forte concurrence internationale, contrairement à la SNCF, aux autres acteurs des transports en commun urbains, et bien entendu aux modes actifs comme le vélo, moins exposés aux marchés internationaux car modes domestiques par nature. Mais est-ce qu’être attentif à la concurrence justifie de faire l’impasse sur la transition écologique ? Le gouvernement a quand même mis en avant la prise en compte des enjeux écologiques pour Air France, face à la pression médiatique, souhaitant en faire « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement de la planète ». Sauf qu’en réalité Bruno Le Maire fait la part belle au recyclage, en répétant des engagements déjà pris avant la crise, comme le renouvellement de la flotte moyen-courrier par des A220 ou la réduction de moitié de l’intensité carbone par passager d’ici 2030 [8], ou la part de carburants alternatifs fixée à 2% d’ici 2025 [9]. Les seuls nouveaux engagements portent sur le réseau métropolitain, qui est structurellement déficitaire depuis plusieurs années (-200 M€ en 2019). Sa réduction satisfait donc à un enjeu économique dont les gains environnementaux ne semblent être qu’un co-bénéfice [10].

Pour l’automobile, le ministre de l’économie souhaite la relocalisation de la production en France en contreparties des aides [11]. Cette relocalisation, sachons le reconnaître, peut sembler d’emblée en contradiction avec l’appel à un verdissement de la filière : en effet, les constructeurs français ont conservé la production sur le territoire français des véhicules à plus forte valeur ajoutée, notamment les SUV qui figurent parmi les véhicules les plus carbonés, et ont délocalisé la production des citadines et berlines compactes, plus économes en carburant. Quant aux véhicules électriques, dont l’usage en France permettrait de réduire les émissions des transports, le composant à plus forte valeur ajoutée - la batterie - est actuellement très majoritairement produit en Chine, au Japon, ou en Corée. Difficile donc de soutenir la production française actuelle tout en décarbonant la filière. Parlons maintenant des conditions de la reprise, en commençant par la situation dans les transports collectifs : face aux enjeux sanitaires de la pandémie, seule une place sur deux est autorisée dans tous les transports collectifs… à l’exception de l’aérien. 

La raison invoquée par le secrétaire d’État aux transports est la rentabilité économique des compagnies, tout en admettant que la SNCF va perdre de l’argent avec les mesures de distanciation physique [12]. Une différence de traitement qui peut à nouveau s’expliquer par la différence de situation concurrentielle, restaurer les finances d’Air France apparaissant plus prioritaire pour lutter à armes égales avec les compagnies étrangères, mais moins important pour la SNCF encore en situation de quasi monopole. Tiraillé entre la logique concurrentielle et les enjeux écologiques, le gouvernement français a priorisé la première face aux seconds dans cette crise jusqu’à présent.  Pourtant, tous les modes de transports sont à la peine, et le plan de relance à venir peut être une occasion unique pour accélérer la transition climatique dans le domaine des transports en enclenchant une dynamique de long terme alignée avec nos ambitions climatiques. Cela se ferait via trois leviers :

1. Stimuler les transports bas carbone ;
2. Développer les filières d’avenir ;
3. Faciliter la reconversion des industries des transports carbonés.

Pour alimenter les réflexions, les idées ne manquent pas et les rapports foisonnent, comme celui des ONG FNH et Transport&Environment, ou du syndicat CFDT publié récemment [13]. Il est souhaitable de soutenir l’activité des modes de déplacement bas carbone en développant les infrastructures autour du vélo et des transports en commun par exemple, ou encore en stimulant les secteurs du fret ferroviaire et fluvial. Prenons deux exemples concrets : un investissement plus significatif pour le plan vélo – la FNH propose un fonds 25 fois supérieur à 500 M€ [13], et une orientation des aides au secteur automobile vers les voitures véritablement plus sobres en carbone (électriques ou tout simplement moins puissantes et plus légères), permettraient de combiner un redémarrage et un virage vers une trajectoire plus durable. 

À propos du secteur automobile, on se méfiera tout de même d’une éventuelle prime à la conversion trop élargie qui pourrait artificiellement augmenter la demande pour des véhicules thermiques importés, ce qui est contraire aux deux principes de transition énergétique et de relocalisation. Dans le même temps il faut faciliter l’émergence des filières d’industrielles d’avenir, comme celles de la production de batteries pour l’électromobilité ou de carburants alternatifs durables pour l’aérien, plutôt que financer le maintien d’une activité identique à celle du passé. Et pour les secteurs aéronautiques et automobiles, il semble impératif de faire un profond travail d’analyse pour imaginer et faire évoluer les modèles d’entreprise vers une activité beaucoup moins dépendante des énergies fossiles : qu’est-ce que la décarbonation veut dire concrètement pour la stratégie des entreprises, et notamment en matière de transition des compétences et des emplois ? 

La puissance publique doit accompagner et faciliter cette transformation des entreprises pour les modes de transports carbonés. Alors que le gouvernement a publié récemment sa nouvelle version de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), moins ambitieuse que la précédente en termes d’efforts climatiques à moyen terme, il est temps d’assumer une cohérence entre les objectifs et la trajectoire pour y arriver. Il faut donc soutenir le secteur des transports dans son ensemble, au-delà des logiques concurrentielles, dans une perspective sociale à court comme à moyen-terme : 2050 arrive à grand pas et se construit dès aujourd’hui. Bruno Le Maire souhaite annoncer un plan de relance pour l’automobile d’ici 2 semaines, et pour l’aéronautique d’ici le 1er juillet, en ré-insistant sur le fait qu’ « il faut qu'on fasse de cette crise un levier pour accélérer la transition écologique ». Est-ce que ces plans seront cohérents avec la SNBC, comme l’exhorte le Haut Conseil pour le Climat ?

Sources : [1] OAG [2] Public Sénat [3] AutoPlus [4] La Tribune [5] Argus [6] France24 [7] Le Monde [8] Air France [9] Ministère de la Transition Écologique et Solidaire [10] La Tribune [11] Capital [12] Le Journal du Dimanche [13] AEF Info [14] Franceinfo