Véhicule hydrogène et l'empreinte carbone de l'amont énergétique

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Par Aurélien Schuller, Manager, co-responsable de la pratique mobilité

Les constructeurs européens voient se rapprocher l’objectif européen de 95 g CO2/ km en 2020-2021 pour les émissions d’échappement des voitures(objectif qui, s’il n’est pas atteint, peut conduire à de lourdes sanctions, nous en parlions dans la précédente version de cette lettre). L’actualité est donc riche en annonces pour l’électrification des gammes. Qu’ils soient hybrides rechargeables ou 100% électriques, les véhicules électrifiés ont en effet le net avantage d’avoir peu d’émissions à l’échappement dans la réglementation européenne. Ils bénéficient même pour partie de coefficients de bonification dans le calcul pondéré de la moyenne du grammage CO2d’un constructeur. Nous avons déjà eu l’occasion dans ces lignes de dire un mot sur le fait que ce système omet une part significative des émissions du cycle de vie du véhicule: écart entre consommation d’homologation et consommation réelle, amont des carburants ou de production de l’électricité, amortissement de la fabrication du véhicule et de sa batterie… Voici quelques-uns des écueils de la méthodologie calibrée sur les seules émissions d’échappement des véhicules. 

Les véhicules utilitaires sont concernés par ce mouvement d’ensemble de conversion à l’électrique car ils ont aussi un objectif de réduction des émissions de CO2. La récente annonce de PSA [1] en la matière est l’occasion de mettre en avant une forme d’électrification en particulier : les véhicules à hydrogène. Le constructeur a annoncé que les utilitaires seraient la priorité en termes de développement de l’H2 dans sa gamme, et que les premiers utilitaires pourraient être livrés en 2021 voire avant. Les véhicules hydrogène sont électriques au sens où l’utilisation du combustible H2permet d’entraîner un moteur électrique, et par ailleurs ils sont électriques au sens où l’hydrogène utilisé peut être produit à partir d’électricité, via l’électrolyse de l’eau. Pour qui attache une importance particulière à l’empreinte carbone au cycle de vie, les émissions liées à l’amont énergétique de l’hydrogène sont difficiles à appréhender. 

En effet s’il est souhaitable d’éviter le recours à de l’hydrogène produit à partir de sources fossiles comme c’est le cas aujourd’hui pour les besoins industriels (principalement via vaporeformage du méthane), la production par électrolyse n’est pas non plus une bonne nouvelle pour le climat dans le cas de certains mix électriques très carbonés. Et dans les cas où le mix électrique serait peu carboné, l’arbitrage est ténu entre un véhicule tout électrique dont l’empreinte carbone est alourdie par la dette carbone de fabrication de sa batterie, et un véhicule H2dont la consommation électrique sur toute la chaîne énergétique est plus importante. Si l’on aurait tort de s’arrêter à la complexité de la chose pour ne pas engager la nécessaire réduction d’émissions des transports, espérons que la question de l’amont énergétique sera bien instruite dans le cadre du développement des différents véhicules électrifiés dans toutes leurs formes. 

Sources: [1] JournalAuto.com