Renouvellement du parc automobile : où vont les voitures dont l'Europe ne veut plus ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité du 14 janvier 2021.

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Le Programme des Nations Unies pour l’Environnement (UNEP) a publié en octobre 2020 le rapport «Used vehicles and the environment – A global overview of used light duty vehicles: flow, scale and regulation» ^[1]. Dans cette publication, le programme onusien analyse l’exportation de véhicules d’occasion depuis l’Europe, les États-Unis et le Japon. Ce sujet étant rarement abordé, il a suscité notre curiosité, et nous avons souhaité présenter ici quelques éléments issus de cette publication. Le rapport porte sur environ 14 millions de véhicules exportés entre 2015 et 2018 comme illustré ci-dessous. Ce sont des flux assez faibles. Pour se donner des points de comparaison, prenons le cas de l’Europe en 2018 : pendant que 17,7 millions de véhicules neufs ont été vendus en Europe, environ 2 millions de véhicules d’occasion ont été exportés pour un parc total de près de 300 millions de véhicules.

En ce qui concerne les pays importateurs, et contrairement à ce que l’on pourrait s’attendre, ce ne sont pas les pays à faible revenu par personne qui constituent les destinations principales des véhicules d’occasion. L’étude de l’UNEP révèle que ce sont les pays à revenu par personne moyen qui sont les plus gros importateurs de ces véhicules.

En 2018, l’Union Européenne avait par exemple comme premier pays acheteur de voitures d’occasion la Serbie, avec 260 milliers de véhicules, suivie du Nigeria (154 milliers), de la Libye (141 milliers), de l’Ukraine (138 milliers) et de la Bosnie-Herzégovine (133 milliers). L’importation de véhicules d’occasion d’un pays dépend de la taille de son marché automobile, de la compétitivité économique des véhicules d’occasion étrangers et de la réglementation nationale sur le sujet. Ce dernier facteur est très hétérogène selon les régions. En Amérique par exemple, une grande partie des pays interdisent l’importation de véhicules d’occasion, alors que les pays africains ont des restrictions très faibles, voire inexistantes. Les graphiques suivants présentent l’état des lieux des restrictions concernant l’âge et la performance environnementale des véhicules d’occasion importés.   

D’un point de vue climatique, l’exportation des véhicules d’occasion génère une délocalisation des émissions vers des pays en développement.Cet effet de vase communicant conduit à relativiser le bénéfice du renouvellement du parc automobile en Europe. Si des véhicules neufs plus performants et moins carbonés réduisent les émissions de la circulation automobile en Europe, il faudrait tenir compte de l’utilisation à l’étranger d’une partie des véhicules qui sortent du parc. Dans le même temps, l’exportation des véhicules d’occasion peut allonger leur durée de vie. Ainsi, les émissions liées à leur fabrication – de l’ordre de 10% des émissions d’usage en Europe – seraient amorties sur une période de temps plus élevée et par conséquent moins importantes en termes relatifs. Cependant, l’allongement de la durée de vie implique également une utilisation plus longue des véhicules beaucoup moins performants que les modèles plus récents. Le compromis entre ces deux facteurs peut être trouvé à partir d’une analyse des émissions de gaz à effet de serre en cycle de vie entre les véhicules neufs et d’occasion. 

Si les émissions totales (fabrication et usage) d’un véhicule neuf, une fois ramenées au km parcouru, sont plus faibles que les émissions d’usage d’un véhicule ancien, alors le remplacement s’avère plus avantageux que l’allongement de la durée de vie. Pour finir, d’autres aspects que les émissions de gaz à effet de serre doivent être considérés par les autorités nationales dans la prise de décision concernant les restrictions à l’importation de véhicules d’occasion, comme la pollution atmosphérique, la sécurité et les impacts économiques. 

Article rédigé par Rodrigo Baranna (Consultant Senior) rodrigo.baranna@carbone4.com

Sources : ^[1]UNEP