Relance post-covid du secteur des transports : l'herbe est-elle plus verte de l'autre côté du Rhin ?

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Comme nous le rappelions dans un récent article, le secteur des transports est partout l’un des plus touchés par la crise du COVID, tant par le confinement que par les modalités du déconfinement [1]. Il est donc logique qu’il soit parmi les premiers concernés par les plans de relance post-COVID. Des deux côtés du Rhin, les annonces se sont succédées sur le sujet. Côté français : soutien à Air France [2], soutien à Renault [3], plan de relance automobile [4] et dernièrement soutien à la filière aéronautique [5]. Côté Allemand, de nombreux éléments sont regroupés dans le plan publié par la grande coalition [6], alors que l’Etat fédéral a aussi volé au secours de la compagnie aérienne nationale Lufthansa [7]. Les deux pays partagent des situations relativement proches en termes de transport : industries automobiles de dimension internationale, fort maillage ferroviaire et compagnie aérienne nationale d’envergure mondiale. Dans quelle mesure les stratégies adoptées sont-elles similaires ? 

Plus prosaïquement, lequel des deux pays présente le niveau d’ambition le plus élevé ?Sur l’aviation, le discours du ministre Peter Altmaier suffit à comprendre où sont les priorités de l’État Fédéral : « Nous avons fait le choix de n’imposer aucune contrainte en dehors de contraintes environnementales générales, car notre but n’est pas de voir l’Etat s’immiscer dans la stratégie de l’entreprise » [8]. A contrario, l’État Français a imposé plusieurs conditions à son soutien à Air France dont la fermeture des lignes intérieures pour lesquelles un trajet en train de moins de 2h30 est possible, même si l’impact réel de cette mesure reste discutable étant donné notamment que les autres compagnies opérant sur le territoire ne sont pas concernées [9]. Concernant la filière amont, i.e. la construction aéronautique même, le couple franco-allemand est au cœur du fonctionnement de l’entreprise Airbus pour des raisons historiques bien connues : il serait incompréhensible qu’il n’y ait pas de cohérence entre les soutiens des deux pays. France et Allemagne parient ainsi toutes deux sur l’hydrogène pour décarboner l’aviation à long terme, avec en plus côté allemand une position plus pragmatique pour le court terme : 1 milliard d’Euros pour la conversion des flottes actuelles vers les modèles les plus récents et moins consommateurs en carburant. 

Concernant l’automobile, la surprise vient de l’exécutif allemand qui a su résister aux pressions des industriels (pourtant très puissants outre-Rhin) et aexclu les véhicules thermiques de la relance. Ainsi, la prime annoncée  concernent exclusivement les véhicules électriques (jusqu’à 6 000€) et les hybrides rechargeables (jusqu’à 4 500€) [10]. Côté Français, l’électrique est bien sûr favorisé, avec jusqu’à 14 000€ de subventions en cumulant les différentes primes [11], mais les véhicules thermiques sont aussi concernés avec 3 000€ de prime à la conversion. Enfin côté Allemand comme côté Français, la question de l’infrastructure de recharge est sérieusement prise en compte avec un objectif de 100 000 bornes en France d’ici fin 2021 et 2,5 milliards d’euros consacrés outre-Rhin aux infrastructures et au développement de l’électromobilité. C’est probablement sur le ferroviaire que les différences sont les plus marquées. Alors que côté allemand, 5 milliards d’Euros de soutien à la Deutsche Bahn sont déjà annoncés en plus des 10 milliards déjà prévus auparavant sur 2020-2030 ; côté français rien de précis n’a encore été annoncé pour la SNCF. Et ce malgré l’appel de son président, Jean-Pierre Farandou, réitéré le 20 mai devant les députés [12]. 

Sur le maritime enfin, 1 milliard d’euros ont été annoncés côté allemand pour faciliter la transition vers un transport plus propre, tandis que côté français aucune annonce n’a encore été faite (mais c’est à venir). Cette comparaison entre France et Allemagne est éclairante pour comprendre l’originalité de chaque stratégie. Surtout, elle permet de dessiner quelle semble la stratégie la plus ambitieuse (plutôt allemande pour la voiture, le train et le maritime, plutôt française pour l’aérien). Toutefois, une telle approche ne doit pas masquer que tout en étant concurrentes, la France et l’Allemagne sont aussi partenaires sur ces sujets. A ce titre, le projet d’« Airbus de la batterie » dont le capital reste pour le moment franco-français, est une chance pour renforcer l’élan encore balbutiant du véhicule électrique à batteries made in Europe. 

Article rédigé par Clément Mallet (Consultant senior) clement.mallet@carbone4.com

Sources : [1] Voir Décryptage mobilité du 19 mai 2020 [2] BFMTV [3] Idem [4] Economie.gouv [5] Libération [6] CDU [7] Financial Times[8] « We have deliberately refrained from imposing conditions beyond the broader sustainability requirement, because our aim is not to have the state determine the company’s day-to-day business strategy »  Idem [9] Le Réseau Action Climat, note par ailleurs que ces trajets concernés ne représentent que 0,5% des émissions des vols au départ de la France [10] DW [11] Cumul des différentes prime : bonus écologique de 7 000€, prime à la conversion de 5 000€ et surprime Zone Faible émission de 2 000$ [12] Assemblée Nationale