Daimler ne croit pas au GNV, à tort ou à raison ?

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Par Rodrigo Baranna – Consultant

Le constructeur Daimler Trucks & Buses a récemment annoncé son ambition de ne vendre que des véhicules neutres en carbone en Europe, au Japon et dans les pays du NAFTA (EUA, Canada et Mexique) à l’horizon 2039. Cette ambition porte sur les émissions tank-to-wheel, c’est-à-dire les émissions CO2 à l’échappement. ^[1]

Dans cette perspective, le constructeur semble privilégier les options technologiques du véhicule électrique, qu’il soit à batteries ou à l’hydrogène. Dans son discours lors d’une conférence à Berlin ^[2], le directeur de Daimler Truck Martin Daum révèle que l’entreprise ne voit pas d’avenir pour les motorisations GNV (Gaz Naturel Véhicule) dans un monde bas carbone. Par conséquent, les investissements étant contraints, cela conduit à abandonner le développement de véhicules GNV. En effet, plusieurs études convergent sur le fait que le gaz naturel d’origine fossile ne permet pas de réduire significativement les émissions des poids lourds, nous en parlions dans un précédent opus de Décryptage Mobilité ^[3]. Mais si à court terme le GNV fossile ne décarbone pas, ne faudrait-il pas quand même développer le GNV pour préparer le parc de poids lourds à la transition vers le bioGNV ?

Pour répondre à cette question, il faut d’abord connaitre le potentiel du bioGNV à décarboner le transport routier de marchandises. Carbone 4 a publié récemment une étude sur les bénéfices climatiques du biométhane. Elle montre que le biométhane provenant du mix français de production réduit de 40% les émissions de GES par rapport au gaz naturel du réseau^[4].Note :Une récente publication de l’IFPEN pour la filière GNV ^[5] prend comme hypothèse un facteur d’émissions pour le bioGNV de 28,4 kgCO2eq/MWh, soit une réduction de près de 90% par rapport au GNV. Ce chiffre paraît étonnamment faible, mais la source étant non publique, il est difficile d’en expliquer la raison. Une hypothèse probable est qu’il tient compte des émissions évitées dans le secteur agricole (voir figure ci-dessous), alors que les normes et standards de comptabilité carbone interdisent clairement d’additionner les émissions évitées aux réductions d’émissions. Autrement dit, un acteur du transport recourant à du bioGNV français ne peut s’arroger les émissions évitées par la méthanisation dans le système agricole français, même si celles-ci sont bien réelles et participent des bénéfices importants liés à cette pratique agricole. Nous considérons donc par la suite une réduction de -40% pour le biométhane par rapport au gaz naturel, et non -90%.

En supposant que la motorisation GNV entraîne une réduction de 3 à 14% par rapport au gazole ^[6], l’utilisation du bioGNV pourrait assurer une baisse de 42 à 48% des émissions de GES comparé à la motorisation diesel. C’est dans cette hypothèse d’un approvisionnement en gaz renouvelable que la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) parie fortement sur le GNV pour décarboner le segment des poids lourds en France. Son scénario de référence projette une hausse très importante de la part de la motorisation GNV dans le mix de ventes de poids lourds à horizon 2050, ainsi qu’un taux d’incorporation de biométhane dans le réseau de gaz naturel de 100% en 2050 ^[7]. 

Par ailleurs, en constituant une nouvelle source de revenu pour la filière agricole, la production de biométhane aurait aussi l’avantage d’embarquer le secteur dans la transition énergétique, tout en décentralisant la production nationale. Mais, le transport n’est pas le seul à utiliser le gaz naturel comme vecteur énergétique. D’autres secteurs comme le bâtiment et l’industrie en sont fortement dépendants. D’un côté, la consommation française de gaz naturel en 2018 est estimée à 430 TWh tous usages confondus ^[8], de l’autre les gisements de biométhane en France se limitent à environ 200 TWh/an ^[4]. Étant donné l’ampleur de cet écart, les efforts en efficacité énergétique ne seront pas suffisants pour que la France atteigne une consommation de gaz 100% verte en 2050. Ainsi, l’allocation de la production de biométhane entre les différents usages devra être optimisée selon la capacité de chaque secteur à adopter d’autres vecteurs énergétiques pour répondre à ses besoins. Certains secteurs pourront réduire plus facilement leur consommation de gaz à l’instar du bâtiment, qui devra voir la part d’électricité et de chaleur renouvelable augmenter dans son mix énergétique ^[9]. Même si l’utilisation du biométhane présente un potentiel de réduction significatif d’émissions de GES pour les poids lourds (de l’ordre de 40 à 50%), devons-nous créer une dépendance du secteur à cette ressource limitée ? Cette allocation serait-elle efficace ? Les autres secteurs ont-ils des alternatives au gaz plus efficientes que celles du secteur des transports pour décarboner leur mix énergétique ? 

Sources : ^[1]Daimler^[2]Bloomberg^[3]Décryptage mobilité^[4]Carbone 4^[5]IFPEN^[6]Transport & Environment^[7]DGEC^[8]Ministère de la transition écologique et solidaire^[9]SNBC