Le poids lourd électrique permet de réduire son exposition aux fluctuations du pétrole

Les conséquences de la guerre en Iran et le blocage du détroit d’Ormuz se font rapidement sentir sur les prix à la pompe du gazole et de l’essence suite à l’envol du prix du baril de pétrole, et entrainent un renchérissement du coût du transport routier. 

Aujourd’hui, on observe une augmentation du prix à la pompe d’environ 15% (1,6 €/L vs 1,4 €/L) pour le diesel B7, selon les chiffres agrégés par le gouvernement[1]. L’augmentation des prix des énergies fossiles comme le GNL (gaz naturel liquéfié) va aussi impacter le prix de l’électricité, car celle-ci est produite en partie avec du gaz en Europe, et la France dépend de la plaque européenne.

Cependant, pour un poids lourd diesel, le carburant représente ~60% du coût TCO (Coût Total de Possession), alors que pour un poids lourd électrique, l’électricité représente ~40% des coûts TCO, voire moins si toute la recharge se fait au dépôt. Cela induit une réduction de volatilité des prix en faveur de l’électrique, qui peut changer la donne.

Les différences de coûts TCO entre un tracteur routier de 44t diesel (B7) et un tracteur électrique varient beaucoup selon les situations, mais prenons par exemple un surcoût de 10% du TCO électrique avant le début de la guerre. Aujourd’hui, l’écart entre les deux motorisations se réduit à 6 %, en supposant une augmentation équivalente (+15%) des prix du diesel et de l’électricité. Avec l’hypothèse d’un prix de l’électricité stable (par exemple, en cas d’autoconsommation ou de contrats PPA), le TCO peut même atteindre la parité.

Comparaison des coûts totaux (TCO) pour un tracteur routier 44t[2] (centimes/tkm)

Certes, l’indexation sur le prix du diesel permet aux transporteurs de répercuter les évolutions de prix du diesel vers les chargeurs (donneurs d’ordres du transport de marchandises). Mais pour ces derniers, cela souligne encore une fois la pertinence de l’électrique pour le transport routier et le besoin d’accélérer cette transition pour mieux anticiper les budgets transport et maîtriser les coûts. Et à moyen terme, cela permet d’augmenter la résilience et la souveraineté des réseaux de transport français en s’affranchissant des conflits géopolitiques. 

Les avis convergent pour dire que la parité TCO entre le diesel et l’électrique sera atteinte pour la majorité des cas d’ici 2030. Avec les incertitudes géopolitiques de plus en plus fortes, cela arrivera peut-être plus vite que prévu, ce qui donnera un avantage concurrentiel à celles et ceux qui auront su anticiper.