À l’approche du Black Friday et des fêtes de fin d’année, la vente en ligne bat tous les records et augmente de plus de 60% par rapport à un jour habituel <a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Généralisé et dopé par la pandémie, le e-commerce a réussi en seulement quelques années à s'imposer comme une tendance durable : il représente environ 17,1% du chiffre d'affaires des ventes mondiales de 2022, et pourrait continuer à progresser à 21% en 2025. Cette année, un milliard de colis nous ont été livrés en France, soit 4 millions par jour : principalement des habits, équipements électroménagers ou encore objets connectés.Cette nouvelle dynamique d’achat interroge quant à ses répercussions sur le climat, car bien que le e-commerce se traduise par un panel de situations plus ou moins émissives que le commerce traditionnel (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">article précédent</a>), son développement extrêmement rapide induit une croissance des émissions du transport, notamment du fret aérien.<h3>Le e-commerce, une nouvelle chaîne logistique internationale qui favorise le fret aérien&nbsp;</h3>Contrairement au commerce traditionnel où les marchandises sont transportées pour répondre à la demande plus régulière des magasins, les colis issus des achats en ligne doivent s’adapter à la demande. Permettant de réduire le temps de transit des marchandises et d’éviter les ruptures de chaînes logistiques, l’avion a ainsi assuré 80% des envois transfrontaliers du e-commerce en 2021, selon l’IATA <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>.Ainsi à l’échelle mondiale, tandis que le volume de fret transporté pourrait augmenter de 29% à horizon 2026 <a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, le fret aérien est lui prévu pour doubler, notamment grâce au e-commerce <a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>. Il ne représente actuellement que 0,5% du volume total de marchandises transportées, en tonnes.km <a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>, mais se développe fortement, notamment pour répondre aux exigences des consommateur·ices toujours plus pressé.es. Ainsi, les acteurs du transport aérien de fret se saisissent de cette opportunité :<ul><li>Les constructeurs aéronautiques développent de nouveaux avions cargo porteurs géants <a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a> pour répondre au boom du e-commerce ;</li><li>Les transporteurs, comme Fedex, investissent fortement dans l’ajout de centres de tri dans les aéroports, en estimant que le e-commerce serait responsable de 80% de la croissance du transport de colis <a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a> ;</li><li>Les entreprises de commerce en ligne, comme Amazon, investissent dans leurs propres compagnies aériennes (Amazon Air).</li></ul>Les produits achetés en ligne ont donc plus de chance d’être transportés en avion, ce qui peut avoir un impact climatique considérable (voir graphe ci-dessous). Ainsi, pour 0,5% des marchandises transportées, l’aviation pèse pour 17% des émissions de gaz à effet de serre du fret, en incluant les effets hors CO2 <a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>. L’augmentation du fret aérien pourrait générer une hausse des émissions annuelles du transport de fret de 240 MtCO2e à horizon 2026 <a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a>, soit l’équivalent d’1/3 de l’empreinte carbone des Français·es&nbsp;<a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>.À titre d’exemple pour une petite enceinte portative, l’impact carbone de sa fabrication hors transport est de 8 kgCO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>. Si cette enceinte est transportée en avion depuis une usine de fabrication en Indonésie jusqu’à un entrepôt parisien, les émissions associées au transport s’élèvent à 6,3 kgCO2e <a class="footnoteLink" href="#footnote-11"><a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a></a>, contre 0,1 kgCO2e si elle avait été transportée en bateau <a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>.<h3>Des entrepôts au consommateur final, le transport des colis du e-commerce peut aussi être source d’émissions importantes</h3>Après avoir été transportés à l’international, les colis du commerce en ligne doivent ensuite être livrés chez le consommateur final, ce qui fait aussi naître de nouveaux enjeux climatiques :&nbsp;<ul><li>Le “dernier kilomètre”* est encore dominé par les véhicules utilitaires légers (VUL) thermiques, bien adaptés à la livraison en milieu urbain, mais très émissifs. Or, la taille du véhicule influe beaucoup sur les émissions (plus il est gros, plus les émissions sont amorties au regard de la charge utile), ce qui plaide en faveur des modes de transport comme les poids lourds, plus utilisés dans le cadre du commerce traditionnel (voir graphique). Et si certains acteurs permettent une livraison moins émissive en véhicule électrique voire en vélo-cargo, il s’agit souvent de zones urbaines où le consommateur aurait pu faire ses achats à pied ou en vélo.</li><li>Les émissions du transport d’un produit sont fortement liées au taux de remplissage du véhicule. Les livraisons pour le e-commerce étant souvent individualisées pour répondre aux contraintes de délai imposées par les consommateur·ices, ces véhicules sont en général peu remplis, surtout pour les livraisons très rapides, cœur des stratégies des entreprises de vente en ligne.</li></ul>Ainsi sur le “dernier kilomètre”*, le e-commerce est souvent plus émissif que le commerce traditionnel, sauf en se comparant à une personne qui se rendrait seule en voiture thermique en magasin pour acheter le même produit.

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 Facteurs d’émissions de CO2 par moyen de transport (en gCO2e/t.km) - ADEME

Alors que le secteur du transport est le premier poste d’émissions en France et peine à réduire ses émissions, le développement du e-commerce génère une augmentation des émissions associées à l’acheminement des marchandises. Avec des contraintes de délais toujours plus fortes, les modes de transports traditionnels tels que le bateau s’effacent pour laisser place à de nouveaux modes plus carbonés : l’avion ou la livraison directe. Pour contrer ce phénomène, chacun a son rôle à jouer (voir notre&nbsp;<a href="https://www.carbone4.com/decryptage-e-commerce-decarbonation-transport">article</a> précédent). Aussi difficile sera-t-il de ne pas “craquer” devant les promotions de ce “Black Friday”, la lutte contre le changement climatique nous invite plutôt à nous détacher des compulsions consuméristes provoquées par de telles stratégies commerciales … et à nous demander si ce robot de cuisine à moitié prix est vraiment nécessaire.&nbsp;---*Sémantique qui ne doit pas être interprétée littéralement : le segment terminal est en général plus long, puisqu’il relie le dernier entrepôt logistique, situé en général en banlieue ou dans les faubourgs des villes, au client final, potentiellement à bien plus qu’un kilomètre de l’entrepôt.

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Article, BDM, 2022. Black Friday : analyse des enjeux, des chiffres et des tendances. <a href="https://www.blogdumoderateur.com/black-friday-salecycle/">https://www.google.com/url?q=https://www.blogdumoderateur.com/black-friday-salecycle/&amp;sa=D&amp;source=docs&amp;ust=1669022663465704&amp;usg=AOvVaw2s6TrNc-A4Q1HElw-8FKUN</a>

Article, La Tribune, 2022. Le e-commerce peut-il s'affranchir du transport aérien ?

Article, Transport Topics, 2015. Freight volumes projected to grow 29% through 2026, ATA report says<a href="https://www.ttnews.com/articles/freight-volumes-projected-grow-29-through-2026-ata-report-says">https://www.ttnews.com/articles/freight-volumes-projected-grow-29-through-2026-ata-report-says</a>

EMR Report, 2022. Global air freight market outlook. <a href="https://www.expertmarketresearch.com/reports/air-freight-market">https://www.expertmarketresearch.com/reports/air-freight-market</a>

Graphique, Eurostat, 2020. Modal split of freight transport. <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/5/5b/Modal_split_of_freight_transport%2C_EU%2C_2010%2C_2019_and_2020_%28%25%2C_based_on_tonne-kilometres%29.png">https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/5/5b/Modal_split_of_freight_transport%2C_EU%2C_2010%2C_2019_and_2020_%28%25%2C_based_on_tonne-kilometres%29.png</a>

Article, La Tribune, 2022. L'explosion du e-commerce fait décoller le fret aérien. <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/l-explosion-du-e-commerce-fait-decoller-le-fret-aerien-902327.html">https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/l-explosion-du-e-commerce-fait-decoller-le-fret-aerien-902327.html</a>

Report, SLOCAT, 2022.Transport and Climate Change Global Status Report Global transport and climate change.&nbsp;Calcul qui prend en compte la part des émissions du rapport en ajustant pour considérer l’impact des traînées de condensation<a href="https://tcc-gsr.com/wp-content/uploads/2021/06/1.1-Global-Transport-and-Climate-Change.pdf">https://tcc-gsr.com/wp-content/uploads/2021/06/1.1-Global-Transport-and-Climate-Change.pdf</a>

Article, ICCT, 2020. CO2 emissions from commercial aviation.Calcul basé sur l’hypothèse que les émissions du fret aérien vont doubler à horizon 2026 (cf [5]) qui prend en compte l’impact des traînées de condensation.&nbsp;<a href="https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/CO2-commercial-aviation-oct2020.pdf">https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/CO2-commercial-aviation-oct2020.pdf</a>

Rapport, MTE, 2020. Stratégie nationale bas-carbone.<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf">https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf</a>

Documentations ADEME. <a href="https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_EN/index.htm?ordinateurs_et_equuipements_pe.htm">https://bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_EN/index.htm?ordinateurs_et_equuipements_pe.htm</a><a href="https://impactco2.fr/numerique/enceintebluetooth">https://impactco2.fr/numerique/enceintebluetooth</a>&nbsp;

Calcul considérant :&nbsp;-La distance aérienne Jakarta Paris : 11578km-Le poids enceinte/packaging : 500g-Les émissions associées au transport aérien de marchandises en cargo : 1080 gCO2e/tkm

Calcul considérant :&nbsp;-La distance maritime Singapour Marseille : 13681 km-La distance routière Marseille Paris : 784 km-Le poids enceinte/packaging : 0,5kg-Les émissions associées aux transports maritime et routier : 11 gCO2e/tkm et 71 gCO2e/tkm&nbsp; &nbsp;

Black Friday, de bonnes affaires sauf pour le climat

<h4>Les messages clés&nbsp;</h4><ul><li>Le parc immobilier public français est un parc important en volume, 10% des mètres carrés du parc immobilier.</li><li>Sa performance énergie carbone actuelle est relativement mal connue.</li><li>Ce parc est soumis aux mêmes objectifs énergie et carbone que le parc privé mais un retard important existe dans sa mise en action : aucun plan stratégique d’ampleur n’existe, alors qu’il y a urgence à se transformer radicalement.</li><li>Le rôle d’exemplarité&nbsp;de l’État auprès des collectivités et du secteur privé est questionné&nbsp;: face au «&nbsp;mur d’investissement&nbsp;» qui s’annonce pour la rénovation, la stratégie de réduction de la taille du parc immobilier de l’État ne doit pas devenir une stratégie de désengagement de l’État face à cet enjeu.</li></ul><h3>Introduction – contexte&nbsp;</h3>Le parc immobilier français se trouve aujourd’hui face à un défi d’une ampleur sans précédent&nbsp;: réussir à décarboner l’entièreté du parc tertiaire et résidentiel en 2050, avec un jalon intermédiaire de -49% d’émissions de GES en 2030 par rapport à 2015.&nbsp;Pour cela, un rythme de 500 000 rénovations par an devait être tenu<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Des écarts importants tant sur le rythme que sur la performance énergétique des rénovations au regard des objectifs fixés expliquent aujourd’hui un risque réel de ne pas tenir les objectifs nationaux et européens d'ici 2030.&nbsp;Avec le Décret tertiaire (DEET) et la loi sur l’interdiction de ventes et de locations des passoires thermiques<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>, les entreprises et les particuliers sont soumis à des contraintes et injonctions à décarboner leur parc immobilier.Ces mêmes réglementations s’appliquent au parc immobilier de l’État, en majorité tertiaire, qui semble s’engager difficilement dans une transformation pourtant nécessaire.&nbsp; &nbsp;En décembre dernier, la Cour des comptes sortait un rapport sur «&nbsp;la politique immobilière de l’État - une réforme nécessaire pour aborder les enjeux à venir&nbsp;»<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>, livrant un état des lieux du parc immobilier d’État et des recommandations pour réussir sa transition énergétique.Ce bilan interroge sur la place du parc public dans le paysage immobilier français et de son rôle dans la stratégie de décarbonation complète du parc français. Dans cet article, Carbone&nbsp;4 synthétise l’état des lieux, les enjeux et les perspectives spécifiques à ce parc.<h3>Quelle est la part du parc immobilier de l’État&nbsp;?</h3>Le parc immobilier public représente au total 380 millions de mètres carrés<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a>, soit environ 10% du parc français dans son ensemble, qui mesure environ 3,66 milliards de mètres carrés, tertiaire et résidentiel confondu<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>.&nbsp;Il se découpe entre le parc de bâtiments liés à l’État (25% du parc), aux communes (29% du parc), aux départements et aux régions (46% du parc).&nbsp;

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Le rapport de la Cour des comptes analyse spécifiquement le parc de l’État, qui représente 94,4 millions de mètres carrés pour 192 550 bâtiments. La place de ce parc d’État est importante si on le compare aux acteurs du secteur privé (foncières) ou aux autres pays européens&nbsp;(60 millions de mètres carrés pour l’Allemagne, 12 millions pour les Pays Bas, 6 et 7 millions pour la Finlande et l’Autriche)<a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a>.&nbsp; Il est également marqué par la diversité des bâtiments, à 81% tertiaire, qui le constituent&nbsp;:<ul><li>Bureaux (24% du parc d’État)</li><li>Bâtiments d’enseignements ou de sport (21%)&nbsp;: bâtiments d’enseignements supérieurs, scolaires, formation, installations sportives, …</li><li>Bâtiments techniques (20%)&nbsp;: bâtiments de stockage, ateliers, scientifiques, laboratoires, …&nbsp;</li><li>Logements (19%)</li><li>Bâtiments sanitaires ou sociaux (10%) : cités universitaires, enceintes et pénitentiaires, bâtiments de restauration collective, CROUS, …</li><li>Bâtiments culturels (4%)&nbsp;: musées, bibliothèques, opéras parisiens, édifices du culte, …&nbsp;</li><li>Autres (2%)&nbsp;: bâtiments agricoles ou d’élevage, ouvrage d’art des réseaux et voiries, …</li></ul>

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<h3>Un parc soumis aux mêmes objectifs que le reste du parc français&nbsp;</h3>Au regard de l’ampleur du parc public, sa décarbonation est un enjeu majeur pour l’atteinte de la neutralité carbone à 2050, celui-ci étant soumis à deux exigences de décarbonation&nbsp;:Premièrement, le parc public tertiaire (81% des surfaces du parc de l’État) se voit imposer, par le DEET (Décret Eco Énergie Tertiaire), un objectif de baisse sur le parc existant à 2030 de -40% de la consommation énergétique par rapport à une année de référence antérieure à 2020, puis de -50% à 2040 et -60% à 2050. Tous les bâtiments du parc de l’État neufs ou existants dont la surface d’activité tertiaire est supérieure ou égale à 1000 mètres carrés sont concernés.&nbsp;Une exception a par ailleurs été faite pour tous les bâtiments du ministère des armées, par mesure de sécurité (déclarations des surfaces et des sites). Le ministère des Armées représente pourtant le plus important ministère en termes de surface de bâtiments de bureaux (25% des surfaces de bureaux de l’État), soit 3,4 millions de mètres carrés.&nbsp;Deuxièmement, le parc public résidentiel (19% des surfaces du parc d’État) est soumis aux obligations de rénovation qui pèsent sur les passoires thermiques, avec d’ores et déjà l’interdiction de louer les logements à forte consommation d’énergie (classés DPE G, &gt;450 kWh/mètres carrés) depuis le 1er janvier 2023. Cette interdiction doit toucher progressivement les DPE F (2025), E (2028) et D (2034), avec en parallèle des interdictions d’augmenter les loyers de ces logements et l’obligation d’audits énergétiques pour une mise en vente.&nbsp;La rénovation des logements est un enjeu majeur pour le parc de l’État, et en particulier pour les ministères possédant les plus grandes surfaces de logements du parc, à l’instar du ministère des Armées (33% de la surface des logements<a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a>). Les audits réalisés sur cette portion du parc semblent révéler une performance énergétique moins bonne que la moyenne du parc français (32% classés F ou G contre 22% à l’échelle nationale), ainsi qu’une moins bonne performance carbone (48% classés en F ou G contre 20% au niveau national)<a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a><a class="footnoteLink" href="#footnote-9">[9]</a>.&nbsp;

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<h3>Un parc en retard sur ses objectifs&nbsp;: les freins identifiés&nbsp;</h3>À l’heure où l’État devrait amorcer la transformation de son parc pour respecter les premiers jalons de 2030, dans 6 ans seulement, il n’en est pour l’instant qu’à une phase d’identification de l’état de son parc et de déclaration des surfaces.Ce que relève le rapport de la Cour des comptes est le manque d’informations sur l’état actuel du parc, pour lequel des fiches de suivi des bâtiments n’existent uniquement que pour 2/3 d’entre eux et sont complètes uniquement pour une minorité.&nbsp;Cette première étape obligatoire, fondamentale pour déployer des mesures de décarbonation et suivre leur évolution, ne couvrait, à l’été 2023, que 20% à 30% des surfaces concernées par le Décret Tertiaire (DEET).&nbsp;La Cour des comptes note le retard pris par l’État pendant dix ans, laissant s’accumuler les règlementations. Elle insiste sur le besoin de cette première étape d’information et de données avant de pouvoir formuler une trajectoire et une stratégie formalisée de rénovation et d’adaptation au changement climatique pour respecter les objectifs obligatoires fixés par le DEET<a class="footnoteLink" href="#footnote-10">[10]</a>.&nbsp;Ce manque de stratégie immobilière formalisée s’accompagne d’un manque d’outils de gouvernance pour piloter cette stratégie (tableau de bord, suivi des évolution) pourtant recommandés par le Conseil de l’immobilier de l’État.&nbsp;&nbsp;À cela s’ajoute des problèmes liés au «&nbsp;mur d’investissement&nbsp;» nécessaires pour entamer cette transition, estimé entre 140 et 150 Md€ à l’horizon 2050 par le Cerema ainsi que des besoins techniques et de structuration de la filière de rénovation qui ralentissent déjà dangereusement les rénovations sur le marché privé. De nombreuses stratégies sont disponibles pour accélérer cette transition<a class="footnoteLink" href="#footnote-11">[11]</a>&nbsp;: sur le problème crucial du financement, des propositions sont disponibles pour éviter de peser sur la dette publique<a class="footnoteLink" href="#footnote-12">[12]</a>.<h3>Le rôle stratégique de l’État</h3>Le rôle de l’État est d’autant plus important dans la planification d’une stratégie immobilière de son parc qu’il occupe plusieurs fonctions&nbsp;: il est à la fois occupant&nbsp;(pour des bâtiments qu’ils possèdent ou non) et gestionnaire (pour des bâtiments qu’ils possèdent ou non). Il occupe ainsi 60% de ce parc et serait propriétaire de 77% des ces bâtiments qu’il occupe<a class="footnoteLink" href="#footnote-13">[13]</a>.&nbsp;

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Une responsabilité forte pèse alors sur l’État pour les bâtiments qu’il occupe et exploite (bureaux, casernes et logements liés aux ministères, ...), qu’il soit propriétaire ou non.Une responsabilité d’autant plus forte pour tous les bâtiments dont il est propriétaire et qu’il loue ou met à disposition gratuitement aux collectivités territoriales - régions, départements, communes – (par exemple&nbsp;: des universités, CROUS, grandes écoles, recherches, établissements culturels, collèges, lycées,…) est à considérer&nbsp;: l’État peut notamment avoir un rôle pour permettre doter au plus vite ces services d’outils et de trajectoires de décarbonation.&nbsp;L'État peut endosser un rôle d'exemplarité dans la décarbonation du parc immobilier français. En identifiant et appliquant des solutions bas carbone pour ses propres bâtiments, l'État ne se limite pas à donner l'exemple pour des projets similaires, mais contribue également, à travers les moyens mobilisés, à la structuration et au développement du secteur de la rénovation énergétique en France.La politique de l'État, qui vise à réduire son parc immobilier de 30%, présente un risque&nbsp;majeur. Sans rénovation préalable&nbsp;de ces surfaces, ou sans fournir aux nouveaux propriétaires privés les outils et les moyens nécessaires pour ces rénovations, cela pourrait s'apparenter à un désengagement de l'État dans la mise à niveau du parc immobilier français. Pour assurer sa responsabilité vis-à-vis de ces surfaces cédées, l’État pourrait se fixer un cadre et une performance énergétique et/ou carbone sur les surfaces avant cession&nbsp;: sous la forme d’une valeur d’étiquette DPE par exemple, ou d’alignement aux performances nécessaire du Décret Tertiaire.

<h4>Les outils d’une trajectoire carbone ambitieuse</h4>Carbone 4 apporte son expertise à tous les acteurs du secteur du BTP et de l’immobilier pour élaborer leurs stratégies climat.&nbsp; Les outils de la stratégie climat sont particulièrement adaptés aux intervenants du parc immobilier public, tels que l'État et ses opérateurs immobiliers, les agences publiques, les collectivités, les sociétés d'économie mixte, entre autres.&nbsp; Ils permettent :<ul><li>D'établir une comptabilité énergie carbone précise et spécifique de leur parc immobilier et de leurs opérations, offrant ainsi un état des lieux clair et facilitant le suivi des performances.</li><li>De comprendre les ambitions et objectifs climatiques à atteindre.</li><li>De co-construire une trajectoire carbone en examinant les leviers d'action disponibles et en évaluant les financements nécessaires.</li></ul>Pour toute demande, <a href="mailto:batiment@carbone4.com ">contactez-nous</a>.

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Stratégie Nationale Bas Carbone – Mars 2020, p.90,&nbsp;<a href="https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf">https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf</a>

Définition de passoires thermiques&nbsp;: bâtiments à étiquettes F et G du DPE, c’est-à-dire les logements qui consomment le plus d’énergie et/ou émettent le plus de gaz à effet de serre. <a href="https://www.ecologie.gouv.fr/interdiction-location-et-gel-des-loyers-des-passoires-energetiques">https://www.ecologie.gouv.fr/interdiction-location-et-gel-des-loyers-des-passoires-energetiques</a>

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;» - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>

Chiffres clés 2018 – France Rénov <a href="https://france-renov.gouv.fr/collectivites/renovation-batiments">https://france-renov.gouv.fr/collectivites/renovation-batiments</a>

Surface du parc français résidentiel et tertiaire estimée à 2018 par les scénarios NegaWatt 2017-2050 (<a href="https://negawatt.org/IMG/pdf/synthese_scenario-negawatt_2017-2050.pdf">https://negawatt.org/IMG/pdf/synthese_scenario-negawatt_2017-2050.pdf</a>) et hypothèses p.5 (<a href="https://negawatt.org/IMG/pdf/scenario-negawatt_2017-2050_hypotheses-et-resultats.pdf">https://negawatt.org/IMG/pdf/scenario-negawatt_2017-2050_hypotheses-et-resultats.pdf</a>)&nbsp;

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;», p17-18 - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;», p107 - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;», p41 - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>

Les DPE actuels couvrent désormais à la fois la partie énergie et la partie carbone. Il est intéressant de constater sur les anciens DPE l’écart de performances sur les deux volets des surfaces de l’État par rapport à la moyenne nationale.&nbsp;

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;», p7 - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>&nbsp;

Le Hub des prescripteurs bas carbone travaille notamment sur des études d’ «&nbsp;Atelier Équation Coût Carbone&nbsp;» pour étudier les solutions efficaces (en carbone et en euros) pour la rénovation&nbsp;: <a href="https://www.ifpeb.fr/lequation-cout-carbone-de-la-renovation/">https://www.ifpeb.fr/lequation-cout-carbone-de-la-renovation/</a>&nbsp;&nbsp;

En particulier le projet de financement public-privé via une société de financement tiers&nbsp;(voir projet-sfte.fr)&nbsp;; ou bien, également à l’échelle européenne, la fixation de taux préférentiels pour les investissements «&nbsp;verts&nbsp;» au niveau de la BCE&nbsp;: <a href="https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/02/la-bce-pourrait-appliquer-des-taux-d-interet-moins-eleves-au-refinancement-des-prets-bancaires-alloues-a-la-transition-ecologique_6219665_3232.html">https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/02/la-bce-pourrait-appliquer-des-taux-d-interet-moins-eleves-au-refinancement-des-prets-bancaires-alloues-a-la-transition-ecologique_6219665_3232.html</a>&nbsp;&nbsp;

Rapport de la Cour des comptes «&nbsp;La politique Immobilière de l’Etat&nbsp;», p22 - Décembre 2023, <a href="https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat">https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-politique-immobiliere-de-letat</a>

Le parc immobilier de l’État fait-il sa part ?

Victoire a rejoint l’équipe Carbone 4 en janvier 2022 en tant que consultante.Elle est ingénieure génie civil diplômée de l’ESTP Paris, filière Travaux Publics, complétée d’un double-diplôme en Innovation à l’EM Lyon Business School.Au sein du cabinet, elle s’occupe de la réalisation de bilans carbone, plans d’action et de l’accompagnement à la transition bas-carbone de grands groupes, tous secteurs confondus.Avant de rejoindre Carbone 4, Victoire a acquis des compétences sur la résilience des bâtiments au changement climatique en échange à l'Université de Melbourne et dans la stratégie bas-carbone et RSE au sein d’un stage en PME spécialisée dans la vente de machinisme agricole et viticole.&nbsp;

Victoire Ravillon

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