Véhicule autonome : quelle contribution à la décarbonation de la mobilité ?

Par Stéphane Amant, Senior manager chez Carbone 4

LEXIQUE

AOM = Autorités Organisatrices des Mobilités MA = Mobilité Autonome MAD = Mobilité Autonome Durable NTIC = Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication TC = Transports en Commun VA = Véhicule Autonome  

Le véhicule autonome, entre fantasmes et interrogations

Les observateurs en sont convaincus, le VA sera bientôt une réalité et révolutionnera l’usage de l’automobile. Gains de sécurité, amélioration de la fluidité du trafic, gains de productivité pour les entreprises, etc. : la voiture de demain semble parée de toutes les vertus et nourrit tous les fantasmes. Pourtant, dans ce tableau flatteur manque cruellement une préoccupation majeure : l’avènement de la voiture autonome va-t-elle contribuer positivement ou non à la décarbonation de la mobilité, enjeu éminent de durabilité via la réduction de la consommation de pétrole ? La réponse à cette question centrale, tant la transition vers une économie bas-carbone est nécessaire, n’est à ce jour pas du tout évidente. En effet, la montée en puissance du VA (quel qu’il soit : voiture individuelle, robot-taxi, navette), soulève un certain nombre d’interrogations.

Effet rebond et renforcement de la préférence pour l’automobile

Certes, électrification des motorisations et automatisation de la conduite (susceptible de favoriser l’éco-conduite, de rendre possible des « road trains ») sont autant d’aspects a priori positifs pour la décarbonation. A l’inverse, si l’on considère le sujet sous un angle plus systémique, est-ce que la mise au point de ce type de véhicules ne va pas renforcer significativement la préférence des citoyens pour l’automobile ? Car pour beaucoup de ménages, pouvoir disposer d’un véhicule permettant de se déplacer de manière autonome, tout en faisant autre chose dans le même temps, pourrait s’avérer très séduisant. Cela pourrait alors se traduire non seulement par un effet rebond dans l’utilisation individuelle de la voiture (plus de kilomètres parcourus du fait de l’augmentation des déplacements ou de l’étalement urbain), par plus de véhicules sur les routes, mais aussi par une plus faible utilisation des modes concurrents tels que les modes actifs (marche, vélo, trottinette, etc.) ou les TC (train, tramway, bus, autocar, etc.), a priori plus économes en énergie. C’est là un obstacle éventuel à la décarbonation rapide de la mobilité.

L’impact énergétique du digital

Enfin, sur le plan purement technique, le système de mobilité autonome s’appuie sur pléthore d’équipements électroniques. Or, le rôle des NTIC dans la transition énergétique est encore très ambigu aujourd’hui. Les travaux de The Shift Project [1] sur la sobriété numérique en apportent la preuve : les impacts du digital sont toujours sous-estimés, avec une augmentation nette de l’empreinte environnementale dans la plupart des cas. Pour rappel, on estime que les usages liés au numérique sont responsables de 3% des émissions de GES en 2017, soit autant que le trafic aérien. En tendance, à l’horizon peu éloigné de 2025, ce chiffre pourrait grimper à 7 à 8% du total, soit autant à cette date que les secteurs du transport aérien et du transport maritime ! En effet, on oublie presque toujours la dimension très matérielle de l’écosystème numérique : construction et fonctionnement des réseaux, des datacenters, des terminaux (comme nos smartphones ou nos ordinateurs), et aussi des capteurs dans le cas de la MA. Derrière un univers perçu par les autorités et les individus comme immatériel se cache en fait beaucoup d’énergie grise de fabrication et beaucoup d’énergie de fonctionnement. Le rôle indispensable du digital dans la mise en œuvre de la MA pourrait donc avoir des répercussions négatives en termes de décarbonation. Quoique non exhaustifs, ces questionnements donnent un premier aperçu des investigations à mener pour mieux apprécier le rôle futur de la voiture autonome sur la consommation d’énergie nécessaire à notre mobilité.

Différents modèles possibles pour la mobilité autonome

Alors comment savoir si l’on pourra conjuguer demain MA et décarbonation de la mobilité ? Pour tenter de répondre à cette question, Il faut d’abord et avant tout savoir de quelle MA nous devons parler. Or, le futur de la MA est encore très incertain. Plusieurs chemins sont possibles selon les choix d’organisation qui seront faits, avec des risques et des bénéfices en termes de durabilité (voir publication récente de l’IDDRI sur le sujet[2]). 3 modèles de MA permettent d’incarner ces différentes possibilités : 

• Modèle M1 : dominé par la mobilité autonome privée individuelle, où les constructeurs automobiles jouent le rôle central
• Modèle M2 : dominé par la mobilité autonome collective et partagée, où collectivités territoriales (AOM) et opérateurs de TC jouent le rôle central
• Modèle M3 : dominé par la mobilité autonome centrée sur des services privés de robots-taxis, où les acteurs du numérique (par exemple les GAFA) jouent le rôle central

A l’évidence, les bénéfices et les risques sur le plan de la décarbonation ne sont pas les mêmes dans ces trois modèles de MA. Pour M1, le principal intérêt du point de vue des constructeurs est que cela représenterait moins de changements pour les automobilistes, ce qui pérenniserait leur activité. En revanche, on pourrait anticiper une poursuite de l’auto-solisme, un fort risque d’effet-rebond (lié à la possibilité d’utiliser son temps de multiples manières dans son véhicule) et de forts impacts en amont liés à la fabrication de masse des équipements individuels. Pour M2, l’attractivité des TC serait renforcée, ce qui serait a priori plus favorable à décarbonation des usages. Par contre, on pourrait anticiper une difficulté à mettre en œuvre les innovations de la MA par les acteurs publics, non spécialistes du sujet. Pour M3, en stimulant le partage, le nombre de véhicules devrait être réduit, ce qui irait a priori dans le bon sens pour la décarbonation. Néanmoins se poseraient d’emblée des questions d’équité d’accès aux services, ainsi sans doute que des problèmes de gouvernance locale avec les AOM.   Le futur de la MA sera probablement une combinaison plus ou moins équilibrée de ces 3 modèles, parmi lesquels M2 et M3 sont certainement les plus vertueux d’un point de vue climatique. Encore faut-il préciser les conditions du succès et c’est pour cela que les AOM doivent prendre leurs responsabilités pour : (i) aller au-delà de la « simple » gestion des TC pour assurer la coordination avec les offres privées de MA (ii) garantir la cohérence entre les usages de ces nouvelles technologies de MA et les impératifs de durabilité, qui sont incontournables.   A l’heure actuelle, il n’y a pas de recette magique : favoriser la MAD peut se faire de manière directe ou indirecte pour les acteurs publics. 

• Directe en développant par exemple des infrastructures connectées et en concédant leur utilisation à des opérateurs de MA ;
• Indirecte en instaurant des règles légitimant encore davantage la MAD (à travers le stationnement, les péages urbains, les Zones à Faibles Émissions, etc.) et en lançant des marchés publics avec des critères forts de décarbonation de la mobilité.

De la nécessité d’adopter une approche systémique dans l’analyse d’impact

Trois messages forts constituent notre conclusion. En premier lieu, il est crucial de ne pas se focaliser sur les technologies, mais de considérer avant tout les usages et de veiller à la cohérence avec l’aménagement urbain et péri-urbain. Ensuite, il est essentiel de profiter des expérimentations actuelles de MA pour développer et suivre des indicateurs de mobilité durable. Enfin, à l’heure où la lutte contre le changement climatique entre dans une phase critique, il est indispensable de conduire des analyses exhaustives des impacts environnementaux de ces différentes expérimentations. Au-delà, il faut dès à présent mener une analyse prospective des impacts des différents modèles de MA proposés précédemment (en prenant compte expressément l’écosystème numérique sous-jacent). C’est seulement sur cette base que nous identifierons les conditions à réunir pour rendre compatible le développement de la MA avec la recherche de l’intérêt général, à savoir contribuer à la décarbonation rapide de l’économie.   

[1] « Lean ICT – pour une sobriété numérique », The Shift Project, octobre 2018 

[2] « Tableau de bord pour une mobilité autonome durable », Saujot et al, avril 2018