Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">Eloïse Dulac</a>&nbsp;– Consultante&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/03/3b650842-6fee-4549-9c87-6f2fa2fe1efe.png" alt=""></figure>Traditionnellement associé à une pratique de loisir, l’usage du vélo se développe dans les déplacements quotidiens des Français et fait l’objet de nombreuses annonces dans l’actualité.&nbsp;Le véhicule en lui-même évolue pour s’adapter aux besoins des utilisateurs, comme par exemple pour permettre le transport des enfants ou encore le port de charges lourdes [1]. Les vélos s’électrifient aussi pour permettre de parcourir des distances plus longues, facilitant ainsi l’adoption du vélo même si l’itinéraire comporte des côtes importantes. À l’approche des élections municipales, la place de la voiture dans les villes est remise en question et&nbsp;les initiatives pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air se multiplient.&nbsp;Le vélo, notamment dans sa version électrique, fait partie des mesures envisagées&nbsp;pour répondre à cet objectif. Certains prédisent d’ores et déjà une importante augmentation des ventes dans la décennie à venir [2]. Du point de vue de l’empreinte environnementale, soulignons que&nbsp;les vélos électriques disposent de batteries environ 100 fois moins grosses que les voitures électriques&nbsp;(0,3 à 0,6 kWh pour les vélos contre 30 à 100 kWh pour les voitures). L’impact de la fabrication est donc bien moindre que celle de la batterie d’une voiture électrique.&nbsp;Les émissions engendrées par la consommation d’électricité sont elles aussi sans commune mesure&nbsp;avec les émissions pour les véhicules électriques. Par ailleurs le vélo électrique, en plus de son impact carbone plus faible, se distingue de la voiture électrique par&nbsp;des émissions beaucoup plus faibles de polluants locaux&nbsp;(dues au freinage, aux frottements des pneus sur le bitume etc.) [3]. Enfin, pour d’autres considérations telles que&nbsp;l’occupation de l’espace et la congestion, le vélo électrique montre de nombreux avantages par rapport à la voiture électrique, elle-même substantiellement moins carbonée que la voiture thermique en France. C’est un mode de transport tout à fait indiqué pour des déplacements urbains. Le potentiel d’utilisation du vélo ne se limite pourtant pas aux villes. Selon une étude publiée par la FNH [4],&nbsp;50% des français pourraient effectuer (tout ou en partie) leurs déplacements quotidiens en vélo. Si la proportion est plus importante en ville, elle est cependant loin d’être nulle dans les zones moins densément peuplées.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/03/a52fd67c-de29-4bf5-a6d1-b2b9180a430e.png" alt=""></figure>Aujourd’hui, un certain nombre de freins s’opposent à une adoption massive du vélo. A ce sujet,&nbsp;une récente étude de B&amp;L évolution [5] met en avant six mesures nécessaires au développement du vélo&nbsp;pour des usages urbains et péri-urbains. Nous avions eu l’occasion par ailleurs dans ces lignes de présenter les enseignements, assez similaires, du rapport du collectif Paris en Selle&nbsp;[6]. En plus des aménagements nécessaires pour permettre l’usage des vélos en toute sécurité,&nbsp;l’adoption du vélo est conditionnée par la création d’un écosystème&nbsp;autour du vélo semblable à celui qui existe aujourd’hui autour de la voiture&nbsp;: services de location, d’entretien, de stockage, création d’écoles de conduite. Le développement des déplacements en vélos ne s’ajoute pas simplement aux modes de transport existants mais&nbsp;questionne l’hégémonie des voitures et la cohabitation entre les différents modes. La création de nouvelles infrastructures doit donc se faire en repensant la priorité accordée à chaque moyen de transport sur les différents axes.&nbsp;L’installation des zones de stockage doit aussi se faire en pensant à l’intermodalité et notamment en permettant l’usage combiné du vélo et des transports en commun. Pour que le vélo devienne véritablement un moyen de transport à part entière pour les déplacements domicile-travail, des campagnes de communication doivent être mises en place&nbsp;à destination à la fois des potentiels usagers&nbsp;mais aussi des entreprises pour les encourager à mettre en place des conditions favorables pour l’adoption du vélo, par exemple avec des emplacements protégés pour garer les vélos, ou encore des douches et vestiaires accessibles aux cyclistes. Le vélo semble donc prometteur mais son utilisation massive est conditionnée à un certain nombre d'évolutions qui impliquent à la fois de favoriser l'usage des vélos mais aussi de diminuer les avantages accordés à l'utilisation&nbsp;de la voiture. &nbsp;&nbsp;&nbsp;Sources&nbsp;:&nbsp;[1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://mag.hollandbikes.com/comment-transporter-son-enfant-a-velo/">Blog Holland Bikes</a>&nbsp;[2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.ebike-generation.com/actus/oubliez-la-voiture-avenir-est-au-velo-electrique/">eBikeGeneration</a>&nbsp;[3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://bit.ly/2Ss1hkD">Novethic</a>&nbsp;[4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.fondation-nature-homme.org/sites/default/files/presse/barometre-synthese-29-01-2020.pdf">FNH</a>&nbsp;[5]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://bl-evolution.com/portfolio/comment-developper-lusage-du-velo-sur-son-territoire/">B&amp;L évolution, Comment développer l’usage du vélo sur son territoire ?</a>&nbsp;[6]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/decryptage-mobilite-construire-ville-cyclable/">Carbone 4</a>

Quelle place accorder au vélo dans les déplacements de demain ?

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par <a href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">Eloïse Dulac</a> – Consultante&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2020/04/0fffd494-4dcd-4702-ae2e-c5b0edc5ec95.png" alt=""></figure>En 2017, le secteur du transport a émis 8 GtCO2e sur les 32,8 GtCO2e émises par les activités humaines&nbsp;[1]. Si la trajectoire des émissions suit la tendance des 30 dernières années,&nbsp;les émissions du secteur&nbsp;pourraient atteindre 12 GtCO2e en 2050. La réduction des émissions du transport est donc un fort enjeu pour limiter le réchauffement climatique sous les 2°C. Un des facteurs expliquant l’augmentation des émissions est l’accroissement du transport de marchandises avec la mondialisation et les délocalisations de production. Pour réduire les émissions, outre le levier évident de la diminution de la quantité de marchandises transportées,&nbsp;un autre moyen d’action consiste à diminuer la part du transport aérien et routier au profit du transport ferroviaire et maritime&nbsp;[2]. Remplacer un transport aérien par la combinaison de transport maritime et ferroviaire permet en règle générale de décarboner dans de grandes proportions le voyage effectué. La réussite du report modal repose cependant sur plusieurs parties prenantes qu’il faut parvenir à mobiliser&nbsp;: chargeurs, transporteurs, pouvoirs publics, clients. Dans la catégorie des transporteurs, la compagnie CMA-CGM envoie un signal très positif en lançant un service ferroviaire entre le port de Gênes et le hub logistique de Piacenzia&nbsp;[3]. De plus la synchronisation entre les arrivées des trains et navires permet de proposer un service efficace en optimisant la durée du transport. Aujourd’hui,&nbsp;la durée de livraison est un critère de choix important pour les clients. La prise en compte de l’impact climatique demande de remettre en question sa prévalence actuelle pour rendre prioritaire la réduction de l’empreinte environnementale du transport.&nbsp;Les clients peuvent donc encourager le transfert modal en souscrivant à des offres de transport caractérisées par une meilleure performance environnementale, en acceptant en contrepartie un délai de livraison plus long. Enfin,&nbsp;les acteurs publics&nbsp;ont aussi leur rôle à jouer pour encourager le report modal. Ils&nbsp;peuvent favoriser la création de hubs multimodaux&nbsp;qui permettent de mettre en place un service performant&nbsp;mais aussi soutenir le développement (ou le renouvellement) d’infrastructures ferroviaires&nbsp;qui représentent des investissements importants. Ils peuvent également&nbsp;agir sur la demande de transport en mettant davantage en avant les bénéfices d’une consommation plus locale, voire en jouant sur la fiscalité pour décourager le transport longue-distance. A une échelle de distances inférieures, le report modal doit permettre de basculer une partie du transport routier vers le transport fluvial et ferroviaire. La France dispose à ce titre d’un vaste réseau de voies navigables, et le volume transporté par voie fluviale a par exemple augmenté de 10% entre 2018 et 2019 [4], ce qui est un signal prometteur pour la réduction des émissions du transport.&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a href="https://www.iea.org/data-and-statistics/?country=WORLD&amp;fuel=CO2%20emissions&amp;indicator=CO2%20emissions%20by%20sector">International energy agency</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.google.com/url?sa=t&amp;rct=j&amp;q=&amp;esrc=s&amp;source=web&amp;cd=1&amp;cad=rja&amp;uact=8&amp;ved=2ahUKEwjkivituOrnAhUIHxoKHcqPC2QQFjAAegQIBhAB&amp;url=http%3A%2F%2Fwww.energy-transitions.org%2Fmission-possible&amp;usg=AOvVaw1S3t4ZVAL9w2qxyohg9D9R">Mission Possible: Reaching net-zero carbon emissions from harder-to-abate sectors by mid-century</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/cma-cgm-synchronise-le-fret-maritime-et-ferroviaire-547267.php">CMA CGM synchronise le fret maritime et ferroviaire</a> [4]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.aefinfo.fr/acces-depeche/622168">AEF info, Dépêche n°622168</a>

Encourager le report modal pour diminuer les émissions du transport

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Par Éloise Dulac, consultante&nbsp;L’utilisation des biocarburants est une partie des solutions envisagées dans la plupart des scénarios de transition pour limiter la hausse des températures en-dessous de +2°C. Par exemple, utilisés à la fois par le secteur routier et aérien, ils permettraient une baisse d’émissions de plus de 3 GtCO2en 2050, entre les scénario 2DS (2°C compatible) et RTS (Business-As-Usual) de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) [1], notamment avec des biocarburants dits «&nbsp;avancés&nbsp;».&nbsp;Dans ce contexte, il faut savoir que la France est par exemple le plus gros producteur européen d’alcool agricole, dont une part importante sert à la production du bioéthanol [2]. En 2017, les intrants utilisés pour cette production suivaient la répartition suivante [3]&nbsp;:&nbsp;<figure class="image"><img src="https://gallery.mailchimp.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/f30d3118-74d1-48c1-8d5e-35d0621c3350.png"></figure>Le bioéthanol est produit majoritairement à partir d’intrants pouvant être utilisés pour l’alimentation humaine ou animale (blé, betterave, maïs, …). Il rentre donc dans la catégorie des biocarburants de 1ère&nbsp;génération et n’est pas considéré comme un biocarburant «&nbsp;avancé&nbsp;», selon la terminologie retenue par l’AIE. On trouve dans la même catégorie le biodiesel qui est une huile tirée de cultures oléagineuses telles que le colza ou le tournesol. Ces biocarburants de 1ère&nbsp;génération, en compétition avec les cultures alimentaires, sont très controversés pour différentes raisons. En premier lieu, leur production peut provoquer deux types de changement d’affectation des sols (CAS) :&nbsp;<ul><li>Le CAS direct : des terres occupées par une forêt ou une prairie permanente sont mises en culture (plutôt en Asie, en Afrique)</li><li>Le CAS indirect&nbsp;: les terres utilisées pour la culture alimentaire sont consacrées à la culture énergétique et un report de la production alimentaire vers d’autres terres non cultivées se produit (exemple de la France)</li></ul>En plus d’avoir un effet sur la biodiversité, le changement d’affectation des sols est un paramètre important pour l’estimation de l’impact climat des biocarburants. En effet, les cultures ne stockent que peu de carbone par rapport à une forêt ou une prairie primaire et ces CAS entraînent en général des émissions de carbone dans l’atmosphère. Enfin, les biocarburants de 1ère&nbsp;génération sont pointés du doigt pour leur responsabilité dans la volatilité du prix des céréales, indispensables à l’alimentation d’une grande partie de la population. Si l’on s’en tient à la question climatique, à cause des difficultés d’estimation des émissions des différentes étapes du process de production (culture, de transformation, de transport), et particulièrement des émissions liées aux changements d’affectation des sols, les estimations des bénéfices en termes de GES des biocarburants sont très différentes selon les filières et les process. Cependant, en dépit de ces incertitudes, les conclusions sont parfois suffisamment claires pour permettre au législateur de prendre des décisions fortes. Ainsi, en décembre 2018, les députés français ont voté pour que les produits à partir d’huile de palme ne soient pas considérés comme des biocarburants, notamment à cause des inquiétudes concernant la déforestation occasionnée par sa production [4]. Suite aux controverses que nous venons d’évoquer brièvement, les recherches se sont désormais orientées vers des intrants non alimentaires ou encore des déchets pour produire des biocarburants.Nous y reviendrons dans une prochaine newsletter, la galaxie des biocarburants dits «&nbsp;avancés&nbsp;» étant particulièrement vaste …&nbsp;Sources: [1]&nbsp;<a href="https://www.iea.org/topics/transport/">AIE</a> [2]&nbsp;<a href="https://www.auto-moto.com/actualite/environnement/france-leader-lalcool-agricole-sylvain-demoures-secretaire-general-snpaa-209050.html#item=1">Auto-Moto</a> [3]&nbsp;<a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/biocarburants">MTES</a> [4]&nbsp;<a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/energie-environnement/lhuile-de-palme-sortie-de-la-liste-des-biocarburants-240267">Les Echos</a>

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Des biocarburants : oui, mais pas n’importe comment

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.&nbsp;Par Éloise Dulac, consultante&nbsp;Début avril Porsche a annoncé avoir&nbsp;divisé par 4 les émissions de ses usines par véhicule produit en 4 ans[1]. En effet, en 2014 la production d’une voiture émettait près d’1&nbsp;tonne de CO2, contre seulement 250 kg de CO2en 2018 selon le reporting de l’entreprise. Si l’on peut se réjouir de cette&nbsp;impressionnante réduction des émissions de CO2, gardons à l’esprit qu’il s’agit des émissions de l’usine de fabrication de Porsche, soit une portion très limitée de l’empreinte carbone totale du constructeur. En effet cette nouvelle est l’occasion de rappeler que les émissions d’une entreprise sont réparties selon trois catégories, appelées scopes&nbsp;:&nbsp;<ul><li>les émissions directes sont le scope 1, elles correspondent aux émissions qui ont lieu directement sur les sites de l’entreprise ou à l’échappement des véhicules qu’elle opère&nbsp;;</li><li>les émissions indirectes liées aux énergies de réseau (notamment l’électricité) sont le scope 2&nbsp;;</li><li>enfin les autres émissions, dites émissions indirectes, constituent le scope 3.</li></ul>La réduction d’émissions annoncée par Porsche ne porte que sur la fabrication des véhicules dans les usines, c’est-à-dire sur les scopes 1&amp;2. Or,&nbsp;pour les constructeurs automobiles ainsi que pour de nombreuses autres entreprises, le scope 3 est très majoritaire par rapport au scope 1&amp;2 dans l’ensemble de l’empreinte carbone des activités. Pour Porsche le principal poste d’émissions est sans surprise à l’aval de l’activité, lors de l’utilisation des véhicules vendus.&nbsp;Pour s’en convaincre, faisons ce simple calcul de coin de table&nbsp;: avec une performance moyenne affichée de 176&nbsp;g CO2/ km pour ses voitures vendues en 2017 [2], et en faisant une hypothèse d’une distance parcourue de 100&nbsp;000 km en ordre de grandeur sur la durée de vie du véhicule,&nbsp;les émissions à l’échappement d’un véhicule moyen de Porsche sont donc près de 18 tonnes de CO2, soit déjà bien plus que les émissions de scope 1&amp;2 (250 kg par véhicule)et ce sans même compter l’écart qu’il peut y avoir entre émissions réelles et émissions d’homologation, ni les émissions liées à l’amont des carburants. Un autre poste d’émissions du scope 3, cette fois en amont, est aussi susceptible d’être plus émissif que le scope 1 et 2, il s’agit en amont de l’empreinte carbone des achats de pièces et composants auprès des équipementiers. Cela montre bien que&nbsp;l’enjeu climatique pour les constructeurs automobiles porte principalement sur la réduction des émissions en cycle de vie des véhicules, et pas seulement sur la réduction des émissions fabrication. Si ces dernières doivent bien entendu être réduites, comme pour toute autre entreprise, un constructeur automobile ne peut pas limiter sa politique climatique à ce seul périmètre. Ce que Porsche reconnait volontiers&nbsp;à travers l’affirmation présente dans le communiqué de presse&nbsp;: «&nbsp;Porsche is also working on reducing its environmental impact throughout the value chain.&nbsp;» Cette actualité est aussi l’occasion de&nbsp;s’interroger sur les garanties d’origine renouvelable pour l’électricité.&nbsp;En effet sur le périmètre scope 1&amp;2, la diminution des émissions annoncée par Porsche est en large partie expliquée par l’achat de garanties d’origine pour l’électricité consommée, conjointement avec la réduction de la consommation d’énergie de près de 30% en 4 ans. Pour les émissions liées à l’électricité (scope 2 du bilan carbone), le GHG Protocol distingue deux méthodes&nbsp;: d’une part la méthode «&nbsp;location-based&nbsp;» et d’autre part la méthode «&nbsp;market-based&nbsp;». La comptabilité «&nbsp;location-based&nbsp;» utilise le facteur d’émissions du pays dans lequel l’électricité est consommée, tandis que la comptabilité «&nbsp;market-based&nbsp;» utilise le facteur d’émissions du fournisseur, et c’est dans ce cadre que les émissions directes de l’électricité couverte par des garanties d’origine renouvelable peuvent être comptées comme nulles (notons qu’en cycle de vie aucune filière de production d’électricité a une empreinte carbone nulle). Cette deuxième méthode est abstraite au sens où physiquement il n’est pas possible de séparer dans l’électricité du réseau les électrons issus des sources renouvelables et les autres. Ainsi la réduction d’empreinte carbone via l’achat de garanties d’origine est un moyen artificiel de baisser les émissions liées à l’utilisation d’électricité, et le sujet est à prendre avec caution car l’apport en termes de réduction d’émissions n’est pas garanti si l’on considère le système électrique dans son ensemble. Pour plus de détails sur la façon dont les entreprises peuvent appréhender la place de ces garanties d’origine dans leur stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le lecteur curieux pourra se référer à la&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/electricite-verte-outil-pertinent-entreprises/?mc_cid=6ac77d3f7e&amp;mc_eid=[UNIQID]">récente publication de Carbone 4 sur le sujet</a>&nbsp;(publication qui a été accompagnée d’un&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/webinar-electricite-verte/?mc_cid=6ac77d3f7e&amp;mc_eid=[UNIQID]">webinar</a>). Ainsi, la très bonne performance affichée par Porsche porte donc sur un périmètre très limité de son empreinte carbone complète, et elle résulte pour partie d’une règle de comptabilité plutôt que d’une baisse physique des émissions.&nbsp;Sources: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://newsroom.porsche.com/en/2019/company/porsche-sustainability-reduction-co2-emissions-energy-consumption-production-17439.html">Communiqué de presse de Porsche</a> [2]&nbsp;<a href="http://eupocketbook.org/wp-content/uploads/2019/04/ICCT_Pocketbook_080419.pdf?mc_cid=6ac77d3f7e&amp;mc_eid=[UNIQID]">ICCT Pocket book</a>

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Porsche a réduit de 75% les émissions de fabrication des voitures depuis 2014

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter&nbsp;Décryptage Mobilité du 11 mars 2021. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/03/central-station-1527780_1920.jpg" alt=""></figure>D’ici à 2030, c’est-à-dire dans un peu moins de 10 ans,&nbsp;l’État français s’est engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % par rapport à 1990. Or, nous ne sommes pas du tout sur cette trajectoire.&nbsp;C’est le résultat d’une récente étude réalisée par&nbsp;Carbone 4 [1], qui a évalué les lois engagées et envisagées à l’aune de 11 indicateurs sur les trois secteurs les plus émissifs (bâtiment, transport, agriculture). Les objectifs pour 2030 sont en voie d’être atteints pour seulement 2 des 11 paramètres. C’est aussi l’avis de la Convention Citoyenne pour le&nbsp;Climat (CCC), qui avait pour mandat de proposer des mesures permettant d’atteindre ces 40 % de réduction et qui vient d’évaluer les projets de loi du gouvernement faisant suite à leurs travaux. Le constat est sans appel&nbsp;:&nbsp;la CCC donne une note de 3,3/10 au&nbsp;projet de loi «&nbsp;Climat et résilience&nbsp;» [2].En étudiant plus en détail le secteur du transport, selon notre étude les 3 leviers clés&nbsp;sont : &nbsp;&nbsp;1) Le croissance du trafic ferroviaire Représentant 1 % des émissions pour un transport de 10 % des passagers, le trafic ferroviaire doit croître de 20 % d’ici à 2030 selon la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). Or, on note&nbsp;un sous-investissement au niveau du train,&nbsp;servant surtout à compenser les pertes liées à la crise sanitaire actuelle plutôt qu’à rénover les infrastructures. Si les investissements sont actuellement de l’ordre de 2 milliards d’euros par an, ils doivent atteindre 5 à 6 milliards d’euros par an pour atteindre les 20 % de croissance en 2030. Si l'on compare avec les propositions de la CCC qui proposait d’augmenter le budget de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) de 1,1 Md€/an,&nbsp;le plan de relance du gouvernement prévoit certes 4,9 Md€&nbsp;pour le secteur ferroviaire (fret inclus), mais&nbsp;cet investissement est ponctuel, étalé sur deux ans et l’État ne s’est pas engagé à ce stade sur le plus long terme. En outre, l’État n’a pas souhaité diminuer la TVA sur les billets de trains qui reste à 10 % au lieu des 5,5 % demandés par la CCC. Il a préféré verser une aide aux Autorités Organisatrices de la Mobilité. Enfin, la CCC proposait d’harmoniser les tarifs attractifs pratiqués par certaines régions sur tout le territoire, mais il est vrai que l’État n’a pas la compétence de décider des tarifs des transports ferroviaires. &nbsp;&nbsp;2) L’augmentation de l’utilisation du vélo La pratique du vélo doit aussi s’accentuer et être multipliée par 4 d’ici 2030 selon les objectifs de la SNBC. Or le vélo est avant tout un sujet à la main des collectivités territoriales qui portent plus de 90 % des investissements en infrastructures cyclables. L’État devrait alors jouer un rôle de catalyseur pour générer les bonnes incitations, fédérer les bonnes pratiques et maximiser l’effet de levier de ses investissements directs&nbsp;; ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Cependant,&nbsp;même si l’État pourrait faire plus sur le plan financier, son plan vélo à 50 millions d’euros par an est déjà inédit et atteint quasiment les ordres de grandeur d’autres pays voisins. Concernant les propositions de la CCC, l’État a retenu les mesures en faveur du vélo, bien qu’en en diminuant la portée&nbsp;: augmentation du Forfait Mobilités Durables à 500€/an sans toutefois le rendre obligatoire, augmentation de l’enveloppe du fonds vélo de 100 M€ sur 2 ans mais pas de façon pérenne, et création du «&nbsp;coup de pouce vélo&nbsp;» qui offre une prime pour la réparation d’un vélo et une formation avec un moniteur, valide seulement jusqu’au 31 mars 2021. &nbsp;&nbsp;3) La pénétration massive des véhicules à faibles émissions (électrique, hybride, biogaz) Selon la SNBC, la part des véhicules à faibles émissions doit atteindre 15 % du parc national d’ici 2030, mais cela nécessite des dispositifs bien supérieurs à ceux existants.&nbsp;En effet, ces derniers permettent&nbsp;seulement de contribuer au financement de 3 % du parc en 2030*. En termes de mesures concrètes&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Les bonus/malus liés à l’achat d’un véhicule propre/polluant sont inférieurs aux montants demandés par la CCC,</li><li>La prime à la conversion n’est pas restreinte aux véhicules à faibles émissions comme préconisé par la CCC,</li><li>Le gouvernement a proposé une exonération de taxe sur les contrats d’assurance pour les véhicules électriques pour trois ans mais n’a pas retenu de modulation de taxe en fonction des émissions du véhicule,</li><li>Un objectif de fin de vente de véhicules «&nbsp;polluants&nbsp;» en 2030 a été fixé, avec un seuil d’interdiction très modeste car il représente déjà la moyenne des émissions des véhicules vendus aujourd’hui (95 gCO2/km NEDC,&nbsp;l’ancien protocole européen d’homologation des émissions),</li><li>Enfin le gouvernement prévoit la suppression progressive du remboursement de la TICPE, la fiscalité sur les carburants,&nbsp;pour le transport routier entre 2023 et 2030. Cependant cette mesure se fera sous réserve que l’offre de véhicules propres et le réseau d’avitaillement soient suffisants, et qu’une convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen ait lieu.</li></ul>Ainsi sur ces 3 leviers, seule la part modale du vélo semble atteignable avec les mesures actuelles selon l’étude Carbone 4, et pour chacun d’entre eux les propositions de la CCC étaient plus ambitieuses :<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2021/03/Image-2-3.png" alt=""></figure>Mesures actuelles prévues par l’État VS&nbsp;objectifs climat 2030 France (SNBC)&nbsp; Parmi les autres travaux de la CCC,&nbsp;d’autres thématiques sont intéressantes à considérer (on reproduit entre parenthèses la note attribuée par la CCC au projet de loi « Climat et résilience » sur&nbsp;le sujet en question) :&nbsp;<ul><li>Le transport aérien&nbsp;(2,8/10) :&nbsp;reprise très partielle des mesures, on pourra noter l’interdiction des vols à moins de 2h30 au lieu de 4h,</li><li>Les zones portuaires&nbsp;(5,5/10)&nbsp;:&nbsp;plutôt positif, le gouvernement a réservé 175 M€ du plan de relance pour «&nbsp;verdir&nbsp;» les ports et a diminué les taxes sur l’électricité fournie aux bateaux.&nbsp;Mais ce périmètre d’émissions est très limité, et l’État n’a pas de levier direct sur les émissions du transport maritime international,</li><li>L’aménagement des voies publiques&nbsp;(4,2/10)&nbsp;: création de parkings relais et aménagement de voies réservées aux transports collectifs et véhicules partagés sur les autoroutes et voies rapides, augmentation du nombre de ZFE (Zones à Faibles Émissions) de 10 à 35 avec un seuil réduit à 150 000 habitants (vs 100 000 habitants pour la CCC).</li></ul>Reprise partielle, sous conditions, ou avec une application limitée dans le temps, tout en laissant de côté les propositions les plus ambitieuses (interdiction d’extension et de construction des aéroports, limitation de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes…),&nbsp;le gouvernement s’est voulu conciliant et partisan du compromis avec les propositions de la convention citoyenne, en oubliant qu’il lui avait lui-même fixé un objectif de réduction de 40 % d’émissions, devant être atteint avec le bouquet complet de mesures.&nbsp;Il y a alors une certaine schizophrénie de l’État qui (i) négocie sur les mesures proposées par la CCC sans proposer de mesures alternatives, ce qui implique assez logiquement que la cible de réduction de 40 % sera manquée,&nbsp;et (ii) en même temps, milite pour augmenter l’objectif à 55 % de réduction au niveau européen, ce qui élèvera naturellement l’objectif actuel français.&nbsp; Article rédigé par <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/eloise-dulac/">Eloïse Dulac</a> (Consultante), Florent Ollagnier (Consultant) et <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/staff/nicolas-meunier/">Nicolas Meunier</a> (Consultant Senior) <a href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">eloise.dulac@carbone4.com</a> <a href="mailto:florent.ollagnier@carbone4.com">florent.ollagnier@carbone4.com</a> <a href="mailto:nicolas.meunier@carbone4.com">nicolas.meunier@carbone4.com</a> *La part de véhicules neufs à faibles émissions vendus (ex&nbsp;: 11 % en 2020 [3]) qui suscite beaucoup de communication est à bien différencier de la part de véhicules dans le parc automobile français roulant.&nbsp;Sources : [1]&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/publication-letat-francais-se-donne-t-moyens-de-ambition-climat/">L’État français se donne-t-il les moyens de son ambition climat&nbsp;?, Carbone 4</a> [2]&nbsp;<a href="https://reporterre.net/Macron-et-le-climat-3-3-sur-10-selon-la-Convention-citoyenne">Macron et le climat&nbsp;: 3,3 sur 10, selon la Convention citoyenne</a>, Reporterre [3]&nbsp;<a href="https://www.automobile-propre.com/la-voiture-electrique-passe-le-cap-des-100-000-immatriculations-en-2020/">Automobile propre</a>

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Mobilité bas carbone : l'État veut arriver à ses fins sans s'en donner les moyens

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>. Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">Éloïse Dulac</a>&nbsp;- ConsultanteLes perspectives d’évolution des ventes de véhicules électriques&nbsp;prédisent un accroissement fort du nombre de véhicules vendus. En 2018, environ 2 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde et ce nombre&nbsp;pourrait croître jusqu’à près de 10 millions en 2025&nbsp;dans certains scénarios, comme celui de Bloomberg par exemple [1].En Europe,&nbsp;les constructeurs développent rapidement leur offre électrique pour respecter les objectifs d’émissions de CO2&nbsp;à l’échappement&nbsp;qui sont imposés par l’Union Européenne (voir<a href="http://www.carbone4.com/emissions-de-co2-voitures-neuves-europe-reglementation-post-2020-enjeux/">&nbsp;cet article</a>&nbsp;d’un précédent numéro de Décryptage Mobilité). Ainsi, le nombre de modèles sur le marché devrait grimper de 20 en 2016 à 172 en 2025 selon une récente étude de l’association Transport &amp; Environment [2]. En 2019, 19 nouveaux modèles sont attendus. Un récente article de Numerama [3] présente 14 d’entre eux pour lesquels l’autonomie (estimée sur un cycle WLTP) et la capacité de la batterie sont connus.&nbsp;<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/10/9d73ff4e-d6fb-4eac-9de7-f33b6ca18fe8.png" alt=""></figure>Que penser du niveau d’autonomie proposé par ces modèles&nbsp;?&nbsp;Un premier élément d’analyse, purement technique, est celui de la vraisemblance vis-à-vis de la portée des déplacements réalisés en voiture, et notamment des déplacements de longue distance étant donné qu’il n’y a aucune crainte pour pouvoir parcourir les déplacements usuels du quotidien. En 2016, les déplacements entre 100 et 300 km ont représentés près de 56% des voyages longues distances [4] (un voyage étant défini comme un déplacement plus de 100 kilomètres du domicile). Ainsi, les modèles proposés (hormis les mini-citadines) ont&nbsp;l’autonomie suffisante pour couvrir plus de la moitié des voyages longues distances d’une seule traite, et cette proportion monte jusqu’à plus de 80% des voyages s’il y a au moins une recharge lors du trajet.Qu’en est-il pour le prix de ces voitures ?&nbsp;Le prix d’appel de ces véhicules reste encore bien supérieur à celui de leur équivalent thermique, malgré l’importante baisse du prix moyen d’un pack de batterie lithium-ion, passant de 1 160 $ USD en 2010 à 176 $ USD par kWh en monnaie constante [1].&nbsp;La baisse du prix unitaire est pour partie compensée par la hausse des capacités de batteries, hausse justifiée par la nécessité technique de couvrir une plus large partie des déplacements, mais aussi pour répondre aux attentes des consommateurs en termes d’autonomie nécessaire ressentie.Ainsi, sur le front de l’offre de véhicules électriques,&nbsp;le marché ne manque pas de modèles pour adresser les différents segments de véhicules et de clientèles.&nbsp;Si le prix d’achat peut encore être un frein, il est à moduler compte tenu des aides publiques à l’achat d’une part, et des économies sur la phase d’utilisation des voitures d’autre part. On peut espérer que les évolutions des années à venir rendront les véhicules encore plus accessibles en termes de compromis en termes de prix et d’autonomie, mais le principal défi semble être désormais le déploiement efficient d’un réseau de bornes de charge.Article rédigé par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:eloise.dulac@carbone4.com">Éloïse Dulac</a>&nbsp;- Consultante -Sources&nbsp;: [1] Bloomberg NEF [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.transportenvironment.org/publications/electric-surge-carmakers-electric-car-plans-across-europe-2019-2025">Carmakers’ electric car plans accross Europe 2019-2025, Transport &amp; Environment</a> [3] Sources des données :&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.numerama.com/vroom/540652-renault-zoe-porsche-taycan-honda-e-voici-les-13-voitures-electriques-que-lon-attend-en-2019.html">Numerama</a>,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.autoplus.fr/">Autoplus</a>,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.automobile-propre.com/">Automobile propre</a> [4] <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-11/datalab-essentiel-138-mobilite-longue-distance-2016-fevrier2018.pdf">La mobilité à longue distance des Français en 2016, Ministère de la transition écologique et solidaire</a>

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Revue de l’offre des véhicules électriques en 2019

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication,&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.Par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:Eloise.dulac@carbone4.com">Éloïse Dulac</a>&nbsp;– ConsultanteLe projet des Nouvelles routes de la Soie porté par la Chine, «&nbsp;Belt and road initiative&nbsp;» en anglais, suscite de nombreuses inquiétudes pour son impact environnemental&nbsp;[1]. En septembre, un&nbsp;rapport intitulé «&nbsp;Decarbonizing the Belt and Road&nbsp;»&nbsp;a été publié par trois organismes&nbsp;à ce sujet : The Center for Finance and Development de Tsinghua University, Vivid Economics, et la ClimateWorks Foundation [2]. L’objectif du rapport est de&nbsp;mettre en lien les investissements du projet et les trajectoires d’émissions des pays membres qui pourraient en être la conséquence.<figure class="image"><img src="http://www.carbone4.com/files/wp-content/uploads/2019/11/778f88d1-56df-421e-bff0-c58b272917e4-300x200.jpg" alt=""></figure>Pour ce faire, les auteurs de l’étude se sont fondés sur l’estimation des investissements prévus dans 17 pays membres de l’initiative pour modéliser l’effet d’induction de ces investissements sur la trajectoire du PIB des pays à horizon 2050. A partir de cette trajectoire de PIB, différents scénarios de demande énergétique et d’émissions en sont déduits. Les résultats montrent que&nbsp;pour huit pays où les investissements sont importants et ont des émissions importantes, le projet peut influer significativement sur la trajectoire d’émissions du pays. Dans un deuxième temps, différents leviers sont analysés pour limiter les émissions dans les pays.Ce rapport est l’occasion de&nbsp;rappeler à quel point les investissements dans les infrastructures sont critiques vis-à-vis du changement climatique. Du fait de leur longue durée d’exploitation, les infrastructures sont en effet étroitement liées au changement climatique sous deux aspects&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Phénomène des émissions embarquées, ou «&nbsp;locked-in emissions&nbsp;»&nbsp;: une infrastructure génère des émissions de gaz à effet de serre sur une longue période, liées à l’exploitation de cette infrastructure&nbsp;;</li><li>Les infrastructures vont être&nbsp;exposées de façon croissance aux conséquences, parfois extrêmes, du dérèglement climatique&nbsp;: une route qui est construite aujourd’hui sur la côte pourrait être exposée à la montée des eaux par exemple.</li></ul>Conscient et expert de ces enjeux, Carbone 4 a publié une étude [3] présentant les enjeux liés aux infrastructures et a créé l’initiative 2 Infra Challenge&nbsp;avec un double objectif&nbsp;pour les gestionnaires d’infrastructures&nbsp;:&nbsp;<ul><li>Mesurer l’alignement de leur portefeuille d’actifs avec une trajectoire 2°C&nbsp;;</li><li>Mesurer leur exposition aux risques physiques et de transition liés au changement climatique.</li></ul>Cette initiative, développée en partenariat avec des sponsors, parmi lesquels des grandes entreprises et institutions de la finance, dispose d’un conseil scientifique permettant de garantir la robustesse et la rigueur des développements. Pour mesurer l’alignement à une trajectoire 2°C, l’initiative 2 Infra Challenge propose deux modes&nbsp;: un financier en ordre et de grandeur&nbsp;et un physique plus précis prenant en compte les données d’activité spécifiques de l’actif. Pour un portefeuille d’investissement donné, la performance carbone de chaque infrastructure est évaluée et comparée à un scénario 2°C. En agrégeant l’ensemble des comparaisons de ces performances, l’alignement du portefeuille est déduit. L’initiative 2 Infra Challenge permet ainsi de déterminer la bonne allocation des types d’infrastructures à financer, de manière à assurer l’alignement. Les infrastructures de transports sont parmi les premières concernées&nbsp;: routes, lignes ferroviaires, ports et aéroports…&nbsp;toutes embarquent des émissions liées à leur exploitation pour des décennies&nbsp;(sauf à ce que leurs émissions deviennent un jour insupportables, ce qui peut conduire à contraindre leur usage et donc leur valeur)&nbsp;et toutes vont être exposées aux risques physiques du dérèglement climatique. Certaines infrastructures peuvent se targuer de contribuer à la réduction des émissions, tandis que d’autres vont devoir nécessairement évoluer pour être compatibles avec une transition énergétique en rupture avec le passé. Comment bien faire les choix d’investissement et de conception dès aujourd’hui pour, du point de vue de l’investisseur, réduire son exposition tant aux risques de transition qu’aux risques physiques&nbsp;?&nbsp;C’est tout l’enjeu, passionnant, de l’initiative 2 Infra Challenge.&nbsp;Article rédigé par&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="mailto:Eloise.dulac@carbone4.com">Éloïse Dulac</a>&nbsp;– Consultante&nbsp;Sources&nbsp;: [1]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.novethic.fr/actualite/environnement/pollution/isr-rse/les-nouvelles-routes-de-la-soie-nouveau-danger-pour-l-environnement-147510.html">Novethic</a> [2]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.vivideconomics.com/casestudy/decarbonizing-the-belt-and-road-initiative-a-green-finance-roadmap/">Decarbonizing the Belt and Road Initiative: A Green Finance Roadmap</a> [3]&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="http://www.carbone4.com/publication-infrastructures-climat/">Carbone 4</a>

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Les investissements dans les infrastructures étroitement liés au changement climatique

Cet article a initialement été publié dans notre newsletter Décryptage Mobilité. Pour recevoir par mail les prochains articles dès leur publication, <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://legacy.carbone4h.com/newsletter-decryptage-mobilite/">abonnez-vous dès maintenant</a>.L’annonce de la suppression en juin, suivie par l’annonce du maintien du train des primeurs entre Perpignan et Rungis par le Ministère des Transports, ont mis sur le devant de la scène le problème épineux de la transition écologique appliquée au transport des marchandises.Alors que le transport représente 30% des émissions de gaz à effets de serre de la France, le fret routier par camion pèse de l’ordre du cinquième de ces émissions, et les utilitaires (pour partie utilisés pour le fret, notamment la distribution urbaine) pour un autre cinquième. Alors que la France s’est fixée un objectif ambitieux de réduction des émissions (l’atteinte de la neutralité&nbsp;carbone en 2050, soit une division par 6 depuis 1990), celles du transport ont augmenté depuis 1990 jusque dans les années 2000, avec une&nbsp;faible diminution depuis. Il est plus que temps d’agir et d’obtenir des&nbsp;résultats concrets sur ce secteur.Ainsi, une suppression du train des primeurs ressemblerait à une contradiction avec la feuille de route climatique française, étant donné que le fret ferroviaire est un mode beaucoup moins émissif que le transport par la route.Dans une récente publication de l’ADEME [1] l’empreinte carbone du fret ferroviaire en France est de l’ordre de 4 à 10 gCO2/ km, contre 95 gCO2/ km pour le fret routier moyen (un 40 tonnes bien rempli sur autoroute émet plutôt&nbsp;de l’ordre de 40 gCO2/ km plutôt).Les raisons de la difficulté du fret ferroviaire par rapport au fret routier seront évoquées dans une prochaine newsletter.&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;<figure class="image"><img src="https://gallery.mailchimp.com/a40abcd1e1ceb29edb989929e/images/1c3804f5-23ed-4a23-b4c0-748b158225ad.png"></figure> &nbsp; &nbsp;Sources: [1]&nbsp;<a href="https://carbone4.us1.list-manage.com/track/click?u=a40abcd1e1ceb29edb989929e&amp;id=8fd7b46a50&amp;e=a0060664f2">ADEME</a>

L’avenir incertain du train des primeurs

Alors que les acteurs des marchés financiers ont jusqu’au 1er janvier 2023 pour assurer leur conformité avec le dernier volet de la réglementation européenne SFDR, plusieurs études récentes démontrent que la marge de progrès en termes de reporting est encore grande. Le chemin est encore long pour limiter le greenwashing des fonds article 8 et 9 et réorienter réellement les investissements vers des secteurs durables pour l’économie.&nbsp;<h4> Rappel sur la réglementation SFDR et ses exigences&nbsp;</h4>Entrée en vigueur en mars 2021, la réglementation européenne “Sustainable Finance Disclosure Regulation” (SFDR) a pour objectif de renforcer la transparence vis-à-vis des investisseurs. Cette loi propose un certain nombre d’articles qui visent à une transparence accrue, à la fois au niveau des produits financiers et au niveau des sociétés de gestion. Par exemple, l’article 6 traite de la transparence de l’intégration des risques de développement durable, et est disponible sur le site de l’Union Européenne<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>.Pour les fonds qui ont une ambition de durabilité – environnementale et/ou sociale - la SFDR propose une catégorisation des produits financiers en fonction du degré de cette durabilité, et y associe un certain nombre d’informations à publier. Les acteurs financiers sont ainsi tenus d’inscrire leurs fonds dans une des catégories plus ou moins ambitieuses que propose la SFDR.&nbsp; D’un côté, les fonds article 8 doivent déclarer la prise en compte de critères sociaux et/ou environnementaux. De l’autre, les fonds article 9, plus ambitieux, doivent présenter un objectif d’investissement durable, contribuant à un objectif environnemental ou social, sans causer de préjudice significatif à d'autres objectifs environnementaux ou sociaux.&nbsp; &nbsp;Cependant, l’interprétation entre les deux types de fonds n’est pas évidente et répondre à leur exigence laisse une grande part d’interprétation. Des études récentes<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>, publiées par Novethic et Morningstar, ont analysé le contenu des fonds classés article 8 et article 9 et mis en exergue certains manquements entre les informations fournies et celles demandées par la réglementation européenne.&nbsp;En synthèse, les fonds article 9 (les plus ambitieux) concentrent leurs efforts sur les politiques d’exclusion au détriment des objectifs d’investissement durables et des indicateurs de suivi ou de méthodes de gestion qui sont pourtant au cœur de la philosophie de l’article.&nbsp;Quelques chiffres clés :&nbsp;<ul><li>La majorité des fonds sélectionnent les actifs avec une analyse de type “best-in-class”, consistant à se comparer à la moyenne du marché. Or rien ne garantit que cette méthode permette de sélectionner les meilleurs actifs ayant des ambitions suffisantes vis-à-vis des enjeux de la transition.</li><li>La plupart des fonds présentent souvent des explications peu claires quant à leurs objectifs et à la démarche suivie pour les atteindre. Moins de 10% des fonds déclarent se référer à un indice boursier associé à leur objectif d’investissement durable.</li><li>Moins de la moitié des fonds publie des indicateurs d’impact - d’ailleurs souvent détachés des rapports financiers -&nbsp;alors même que c’est l’une des caractéristiques fondamentales des exigences des fonds article 9.</li><li>Les reportings ne sont pas à la hauteur des exigences de l’article 9 notamment pour la publication des PAI (Principal Adverse Impact). Une grande majorité des fonds ne prend pas en compte de PAI, alors que cette publication sera obligatoire au printemps prochain (juin 2023).</li><li>La prise en compte de la taxonomie verte dans la communication des fonds peut être améliorée. La publication de la part verte des investissements est peu développée et les pratiques de consolidation au niveau du fond diffèrent fortement.</li></ul>L’application actuelle de l’article 9 ne permet pas de garantir que ces fonds soient vertueux du point de vue du climat, ce qui est décevant étant donné l’ambition de la SDFR. La reclassification des fonds article 9 en article 8 témoigne d’une difficulté à déployer une finance durable de conviction dans des marchés cotés. Seulement 4% des fonds SFDR sont classés article 9, et la majorité ont des ambitions qui ne sont aujourd’hui pas à la hauteur des changements nécessaires pour la transition écologique et sociétale de nos économies.&nbsp;<h4> Vers une finance durable de conviction</h4>Chez Carbone 4, nous avons la conviction qu’il est possible de mettre en place une finance durable de conviction et proposer des stratégies qui vont allier des objectifs durables exigeants et des mesures de trajectoire avec des indicateurs d’impact. Pour ce faire, voici quelques pistes de réflexion sur lesquelles nous travaillons avec nos clients :&nbsp;<ul><li>Se poser la question de l’impact que le fonds doit pouvoir générer sur la décarbonation effective, c’est-à-dire dans l’économie réelle, en fonction de la classe d’actif du fonds</li><li>Comparer l’ambition d’un fonds article 9, non pas aux autres fonds, mais au niveau d’ambition à fixer pour contribuer à la transition et à la neutralité, en se référant à des scénarios de décarbonation ambitieux, comme la Stratégie Nationale Bas-Carbone ou les scénarios de l’Agence Internationale de l’Energie</li><li>Définir des indicateurs climat ambitieux et exhaustifs, qui ne se limitent pas à la seule empreinte carbone (émissions évitées, alignement avec un scénario…)</li><li>Définir des indicateurs Carried et des seuils associés pour impliquer concrètement les équipes dans la transition</li><li>Mettre en place un système de reporting simple et robuste en embarquant les parties prenantes</li><li>Définir un périmètre actionnable et des leviers d’action sur lesquels les entreprises peuvent agir de façon concrète pour une transition bas-carbone</li></ul>

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Règlement (UE) 2019/2088 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 sur les informations à fournir en matière de développement durable dans le secteur des services financiers (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE&nbsp;: <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32019R2088">https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32019R2088</a>

Novethic : Market Data Fonds Article 9 Europe - Juin 2022, (<a href="https://www.novethic.fr/finance-durable/publications/etude/market-data-fonds-article-9-europe-juin-2022.html?utm_source=%23MarketData+%7C+SFDR+%3A+un+bilan+en+demi-teinte+pour+les+fonds+Article+9&amp;utm_medium=Email">https://www.novethic.fr/finance-durable/publications/etude/market-data-fonds-article-9-europe-juin-2022.html?utm_source=%23MarketData+%7C+SFDR+%3A+un+bilan+en+demi-teinte+pour+les+fonds+Article+9&amp;utm_medium=Email</a>)Morningstar : SFDR Article 8 and Article 9 Funds: Q2 2022 in Review (https://www.morningstar.com/en-uk/lp/sfdr-article8-article9)

Les fonds article 9 servent-ils les intérêts de la transition de notre économie ? 

<h3>L’adaptation au changement climatique doit être traité en parallèle de la transition bas-carbone&nbsp;</h3>Selon le dernier rapport du GIEC, la température moyenne de la Terre est déjà 1,1°C au-dessus de la température de l’ère pré-industrielle<a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a>. Si la transition bas-carbone de l’économie est urgente et indispensable pour limiter le changement climatique, l’adaptation au changement climatique doit être traité en parallèle et de façon très concrète sur nos territoires pour limiter les conséquences déjà embarquées&nbsp;.&nbsp;Ces dernières années, de nombreux exemples viennent à l’esprit pour illustrer les conséquences possibles du changement climatique&nbsp;: vagues de chaleur exceptionnelles au Canada, pluies intenses dans les vallées de la Roya et de la Vésubie en France, sécheresse couplée à une vague de chaleur aboutissant aux incendies en Grèce… Quels que soient les efforts fournis pour diminuer les émissions, ces évènements climatiques&nbsp;vont augmenter en fréquence et en intensité dans les prochaines décennies et avoir des conséquences importantes sur l’économie et le fonctionnement de nos territoires.<h3>&nbsp;</h3><h3>Les assurances ne pourront pas compenser les pertes occasionnées par le changement climatique&nbsp;</h3>Les dommages liés aux évènements climatiques sont de deux types :&nbsp;<ul><li>Certains évènements climatiques vont endommager des biens matériels qui devront être réparés, ce qui va augmenter les dépenses d’entretiens de ces biens, voire nécessiter des investissements pour la remise en état. Par exemple, en France, le changement climatique va intensifier l’alternance entre périodes de sécheresses et périodes de précipitations intenses ce qui va engendrer un phénomène de retrait-gonflement des argiles et provoquer des fissures des bâtiments situés au-dessus. Ces bâtiments devront être réparés, voire relocalisés si les dommages deviennent très importants.</li><li>D’autres évènements climatiques vont dégrader des activités de façon &nbsp;temporaire, provoquant une baisse des revenus générés : par exemple un coiffeur qui ne peut pas utiliser son salon en cas d’inondation.</li></ul>Dans les deux cas, des conséquences financières importantes sont à anticiper comme le montrent les études des évènements climatiques passées.&nbsp;Aujourd’hui, seule une partie de ces risques est assurée, et avec la multiplication des dommages dans le futur, le taux de couverture des assurances va diminuer comme le reconnait Denis Kessler, PDG de SCOR<a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a>. Les conséquences financières seront donc assumées pour partie par les particuliers et entreprises directement, et donc les acteurs financiers qui les financent. &nbsp;

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Tous les secteurs de l’économie sont exposés, et une entreprise n’est pas seulement soumise à des risques physiques sur ses sites propres, mais aussi tout au long de sa chaîne de valeur.&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;On &nbsp;peut encore une fois citer de nombreux exemples. En 2018, le niveau de Rhin exceptionnellement bas a perturbé le fret fluvial, provoquant l’arrêt d’une usine de BASF<a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a>. En Californie, PG&amp;E a été reconnu responsable des incendies favorisés par la sécheresse et la chaleur, ce qui a mené à sa faillite.&nbsp;La gestion de ce risque est aujourd’hui traitée au travers de reporting volontaire ou réglementaire. D’abord par des cadres de reporting non contraignants tels que la TCFD ou le CDP et plus récemment par la CSRD au niveau de l’Union Européenne. L’exemple de PG&amp;E montre l’importance de se saisir du sujet pour se prémunir à la fois des risques financiers et des risques réglementaires.&nbsp;<h3>&nbsp;</h3><h3>La gestion des risques physiques par les acteurs financiers</h3>Les acteurs financiers de marché travaillent sur ce sujet depuis plusieurs années pour identifier leurs financements les plus exposés. Dans ce cadre, Carbone 4 a développé&nbsp;la méthodologie CRIS permettant une analyse des risques associés aux investissements dans des entreprises cotées.&nbsp;Ces acteurs ont un portefeuille diversifié à la fois en termes de géographies et d’activités à la différence des banques de financement locales présentes sur un territoire donné. Les banques locales financent des activités moins diverses que des acteurs globaux et sont également sur un territoire restreint donc plus exposés à un événements climatique donné. Les dommages causés par des évènements climatiques peuvent&nbsp;ainsi&nbsp;avoir des conséquences bien plus sévères pour ces banques. &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp;Avec le développement de la finance climat, les banques se sont emparées du sujet de la transition au travers de nouveaux produits de financement qui permettent de réduire les émissions des objets financés. Mais tous les nouveaux financements&nbsp;vont également devoir prendre en compte la dimension des risques physiques. C’est le principe de la double matérialité, mis en avant par la réglementation SFDR pour les acteurs financiers. L’économie ne doit plus seulement étudier son impact sur le climat mais également les risques climatiques auxquels sont exposées les activités.

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L’enjeu pour les banques est de se prémunir des risques liés au changement climatique&nbsp;tout&nbsp;en travaillant à sensibiliser leurs clients pour orienter les demandes de financements vers des produits moins à risque. Avec cette démarche, les banques tentent de se prémunir du risque qui consiste à avoir des clients en défaut de paiement faute de pouvoir vivre dans la maison achetée avec un crédit sur 25 ans exposée à un risque physique et non couverte par un arrêté de catastrophe naturelle. &nbsp;<h3>&nbsp;</h3><h3>Méthodologie d’analyse des risques physiques&nbsp;</h3>La première étape pour tous les acteurs financiers est de déterminer leur exposition aux risques physiques.Ceux-ci diffèrent en fonction des secteurs d’activité et des géographies présentes dans les financements.&nbsp;Pour un aléa climatique donné, le risque physique associé est un résultat&nbsp;combinant l’évolution de l’aléa climatique, la vulnérabilité du secteur étudié à cet aléa et l’exposition qui dépend de la répartition des financements dans les secteurs.

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Pour évaluer l’exposition des prêts d’une banque aux risques physiques, Carbone 4 a décliné la méthodologie d’analyse des risques physiques pour les secteurs immobilier, agriculture et entreprises.Ces méthodologies permettent de s’adapter à la précision des données dont dispose la banque pour déterminer la vulnérabilité des activités financées.&nbsp;Des projections climatiques à une maille géographique de 8km&nbsp;x&nbsp;8km sont ensuite utilisées pour modéliser l’évolution du climat sur le territoire considéré. Le niveau de risque obtenu pour chaque activité permet ensuite d’évaluer le risque futur auquel les&nbsp;portefeuilles de financement seront&nbsp;exposés s’ils restent semblables.&nbsp; &nbsp; &nbsp;

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<h3>Le rôle des banques pour renforcer la résilience de leur territoire</h3>Une fois que l’exposition actuelle et future du portefeuille est déterminée, la banque doit&nbsp;tenir plusieurs rôles :&nbsp;<ul><li>gérer le risque en interne, par exemple en adaptant les taux d’assurance proposés au niveau de risque physique associé aux différents produits</li><li>proposer de nouvelles offres plus adaptées au climat futur du territoire, ainsi que des offres permettant aux clients de mettre en place des solutions renforçant leur résilience aux risques physiques</li><li>endosser un rôle de conseiller pour informer ses clients sur les risques et les mettre en relation avec les acteurs proposant des solutions d’adaptation</li><li>travailler en partenariat avec les acteurs locaux</li></ul>Les banques peuvent adapter leurs offres de deux façons :&nbsp;<ul><li>identifier les solutions d’adaptation pour les activités présentes dans les encours et monter des offres avantageuses pour financer ces solutions d’adaptation en lien avec les assureurs. Un exemple pourrait être de financer à un taux avantageux la rénovation de bâtiments pour améliorer l’isolation thermique et donc le confort des occupants durant les vagues de chaleur.</li><li>Pour les nouveaux financements, les banques peuvent ré-orienter leurs financements vers des activités plus résilientes de la même manière qu'elles réorienteraient des financements vers des activités bas-carbone. Un exemple sur le secteur de l’agriculture&nbsp;: les sécheresses augmenteront de manière importante dans le sud de la France et une solution d’adaptation possible est d’encourager des cultivateurs de maïs à aller vers des cultures plus résistantes à la sécheresse.</li></ul>Pour sensibiliser les clients sur les risques climatiques, tous les conseillers doivent être formés. Cette sensibilisation est à la fois dans l’intérêt de la banque, pour s’assurer que les clients seront capables de rembourser leurs prêts, et dans l’intérêt des clients eux-mêmes. La banque ne doit plus seulement analyser les prêts du point de vue de la capacité à rembourser des clients, mais inclure une étude des risques climatiques associés au prêt, pour diriger ses clients vers un choix moins risqué.La prise en compte des risques climatiques dans les financements par les banques va transformer l’économie des territoires. Les banques ne sont pas les seuls acteurs impliqués et doivent travailler en collaboration avec les acteurs locaux. Pour le secteur de l’agriculture, les banques doivent travailler en collaboration avec les chambres d’agriculture, qui ont un rôle d’expert et de conseiller sur les solutions d’adaptation qui peuvent être adoptées.&nbsp;En conclusion, les dommages causés par le changement climatique vont augmenter dans les futures années et il est certain qu’en plus de construire une société bas-carbone, il faut construire une société résiliente face aux évènements climatiques. Il ne sera pas possible de faire appel aux assurances pour tous les dommages, comme le disait déjà Henri de Castries en 2015<a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a> et comme l’a reconnu le Denis Kessler plus récemment. Les financements doivent donc faire l’objet d’une analyse d’exposition pour évaluer le risque et être redirigés vers des activités durables à la fois sous l’angle de leur impact sur le climat et sous l’angle de l’impact du climat sur elles-mêmes. Ces solutions d’adaptation à trouver sont locales et les banques ont un rôle primordial pour l’adaptation des territoires.

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IPCC, 2021: Summary for Policymakers. In: Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, A. Pirani, S. L. Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, M. I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J.B.R. Matthews, T. K. Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu and B. Zhou (eds.)]. Cambridge University Press. In Press.

<a href="https://www.scor.com/fr/articles-experts/assurer-le-risque-climatique-laffaire-du-public-et-du-prive">https://www.scor.com/fr/articles-experts/assurer-le-risque-climatique-laffaire-du-public-et-du-prive</a>

<a href="https://cen.acs.org/business/economy/Low-flowing-Rhine-shuts-BASF/96/i48">https://cen.acs.org/business/economy/Low-flowing-Rhine-shuts-BASF/96/i48</a>

<a href="https://www.novethic.fr/actualite/environnement/climat/isr-rse/rechauffement-climatique-un-monde-a-2-c-n-est-deja-plus-assurable-150028.html">https://www.novethic.fr/actualite/environnement/climat/isr-rse/rechauffement-climatique-un-monde-a-2-c-n-est-deja-plus-assurable-150028.html</a>

Quel rôle les banques peuvent avoir dans l'adaptation de leur clientèle aux risques physiques ?

<h2>Introduction</h2>Les risques physiques liés au changement climatique, et plus généralement le sujet de l’adaptation au changement climatique, gagnent en visibilité dans le monde économique et financier. La distinction entre les risques physiques et les risques de transition est maintenant bien établie, et la lutte contre le changement climatique se fait sur deux volets&nbsp;: la baisse des émissions de gaz à effet de serre et la résilience aux impacts climatiques.&nbsp;La maturité des acteurs économiques sur ce second volet (la résilience climatique) accuse un retard significatif par rapport au premier volet (l’atténuation des émissions). Cependant, un regain d’intérêt est perceptible depuis quelques mois.&nbsp;Cette tendance peut s’expliquer par la multiplication des impacts visibles du changement climatique sur les activités, mais pas uniquement. Les cadres de reporting réglementaires et volontaires, de plus en plus exigeants sur les risques physiques, contribuent fortement à l’intérêt que portent les organisations sur ce sujet. Ces cadres apparaissent donc comme essentiels pour embarquer les acteurs économiques dans une démarche de résilience et adaptation au changement climatique.&nbsp;Plusieurs cadres réglementaires ou volontaires existent, mais leurs exigences sur les risques physiques sont-elles alignées&nbsp;? Et sont-elles à la hauteur des enjeux de résilience et d’adaptation&nbsp;au changement climatique ?&nbsp;Dans cet article, nous proposons une analyse comparative des critères de conformité sur les sujets de résilience et d’adaptation des quatre principaux cadres de reporting pour les organisations&nbsp;: la Task Force on Climate-Related Financial Disclosures (TCFD)<a class="footnoteLink" href="#footnote-1"><a class="footnoteLink" href="#footnote-1">[1]</a></a>, le Carbon Disclosure Project (CDP)<a class="footnoteLink" href="#footnote-2"><a class="footnoteLink" href="#footnote-2">[2]</a></a>, la Taxonomie Européenne<a class="footnoteLink" href="#footnote-3"><a class="footnoteLink" href="#footnote-3">[3]</a></a> et la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD)<a class="footnoteLink" href="#footnote-4"><a class="footnoteLink" href="#footnote-4">[4]</a></a>.

<h2>Description des cadres de reporting</h2>Publié avant toute réglementation, le rapport de la TCFD publié en 2017 a été le premier référentiel pour les entreprises&nbsp;souhaitant communiquer sur leur prise en compte des risques physiques liés au changement climatique. Ce rapport a ensuite été précisé et complété par d’autres publications et le CDP a utilisé les travaux de la TCFD pour compléter sa liste de questions initiales qui portaient sur la transition avec des questions sur les risques physiques. En 2020, le règlement de la Taxonomie Européenne a défini pour la première fois de façon réglementaire comment l’adaptation au changement climatique doit être traitée par les entreprises européennes<a class="footnoteLink" href="#footnote-5">[5]</a>. La CSRD est une directive européenne remplaçant la NFRD, qui entrera en vigueur progressivement à partir de janvier 2024. Cette directive concerne les entreprises européennes et vient s’appuyer sur la Taxonomie et la compléter pour rendre obligatoire la publication d’informations liées au changement climatique, et notamment à l’adaptation aux risques physiques. La CSRD s’appuie sur des normes dites normes «&nbsp;ESRS&nbsp;» (European Sustainability Reporting Standards), qui sont préparées par l’EFRAG (Groupe consultatif pour l’information financière en Europe.

<h2>Grands principes et bonnes pratiques d’une démarche d’adaptation au changement climatique</h2>À Carbone 4, nous considérons qu’une démarche ambitieuse d’adaptation au changement climatique doit répondre aux critères suivants.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Contexte_a_savoir_00000.png"></figure><h3>Diagnostic des risques</h3><ul><li>L’analyse des risques couvre tous les processus dont dépend l’organisation<a class="footnoteLink" href="#footnote-6"><a class="footnoteLink" href="#footnote-6">[6]</a></a>, pour capturer toutes les sources de risques pour l’activité de l’entreprise (voir <a href="https://www.carbone4.com/guide-methodologique-ocara">OCARA</a><a class="footnoteLink" href="#footnote-7"><a class="footnoteLink" href="#footnote-7">[7]</a></a> pour la notion de périmètre d’analyse)</li><li>L’évaluation des risques croise les trois composantes d'un risque climatique, à savoir une composante Aléa, une composante Vulnérabilité et une composante Exposition</li></ul><figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Contexte_a_savoir_0001.png"></figure><ul><li>L’évaluation des risques tient compte des capacités d’adaptation existantes, afin d’obtenir le risque net (ou résiduel)</li></ul><figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Contexte_a_savoir_0002.png"></figure><ul><li>L’analyse des risques est faite selon plusieurs scénarios climatiques, afin de tester la sensibilité du système étudié au niveau de réchauffement, de gérer l’inévitable et d’éviter l’ingérable (pour plus d’informations, lire nos <a href="https://www.carbone4.com/publication-scenarios-ssp-adaptation">recommandations d’utilisation</a> des scénarios SSP (Shared Socio-economic Pathways)<a class="footnoteLink" href="#footnote-8"><a class="footnoteLink" href="#footnote-8">[8]</a></a> pour une démarche d’adaptation au changement climatique).</li><li>L’analyse des risques est faite pour plusieurs horizons temporels, afin de planifier les actions nécessaires à court terme et plus long terme, et en relation avec la durée de vie des objets étudiés.</li><li>L’analyse des risques couvre tous les aléas pour lesquels au moins un processus critique dont dépend l’organisation est vulnérable. Ainsi, mener une analyse de vulnérabilité sur un grand nombre d’aléas dans un premier temps, comme nous le recommandons dans le guide OCARA, permet à l’organisation d’identifier quels aléas doivent faire l’objet d’une analyse approfondie et d’un suivi régulier.</li><li>L’analyse des risques peut fournir des estimations quantitatives d'impacts économiques si les risques climatiques se matérialisent, afin de rendre tangible la sévérité des risques identifiés et les comparer au coût des actions de prévention à mettre en œuvre.</li><li>L’analyse permet de révéler d’éventuelles opportunités climatiques.</li></ul><figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Contexte_a_savoir_0003.png"></figure>

<h3>&nbsp;</h3><h3>Plan d'adaptation</h3><ul><li>L’organisation met en place un plan d’adaptation, c’est-à-dire qu’elle identifie les capacités d’adaptation supplémentaires qu’elle peut mettre en place pour augmenter sa résilience climatique, et qu’elle a établi une planification de ces actions via une priorisation et un séquencement dans le temps.</li></ul><figure class="image"><img src="https://carbone4.com/files/Contexte_a_savoir_00004.png"></figure>

<h2>Analyse comparative</h2>Nous avons effectué un examen détaillé des principaux cadres de reporting des risques physiques. Cette évaluation nous a permis de mettre en évidence les différences principales entre ces cadres et de faciliter la compréhension des spécificités de chacun.Nous identifions deux catégories de critères de conformité avec les cadres de reporting&nbsp;:<ul><li>La première catégorie concerne le périmètre de ce qui est à reporter par les organisations.&nbsp;Les critères sont les suivants&nbsp;:<ul><li>L'organisation doit conduire et rendre compte d’une analyse des risques physiques liés au changement climatique qui couvre tous les processus dont dépend l’organisation</li><li>L’organisation doit établir et rendre compte d'un plan d'adaptation au changement climatique</li><li>L’organisation doit fournir des estimations quantitatives d’impacts économiques&nbsp;si les risques climatiques venaient à se matérialiser</li><li>L’organisation doit conduire et rendre compte d’une analyse des opportunités climatiques</li></ul></li><li>La seconde catégorie concerne les caractéristiques techniques de l’analyse de risques que l’organisation doit conduire. Les critères sont les suivants&nbsp;:<ul><li>L'analyse des risques physiques doit être menée selon une liste prédéfinie d'aléas</li><li>L'analyse des risques doit croiser les trois composantes d'un risque, à savoir l'aléa, la vulnérabilité et l'exposition</li><li>La prise en compte des capacités d'adaptation existantes est intégrée dans l'évaluation des risques afin d'obtenir le risque net</li><li>L'analyse des risques doit être réalisée selon plusieurs scénarios de réchauffement</li><li>L'analyse des risques doit être réalisée pour plusieurs horizons temporels</li></ul></li></ul>Le tableau suivant résume, pour chacun des cadres examinés, &nbsp;la présence ou non de chaque critère de conformité de la première catégorie. Certains cadres ne font pas mention de ces critères (nous l’indiquons par «&nbsp;non&nbsp;»), certains les mentionnent de manière très claire («&nbsp;oui&nbsp;»), et d’autres le laissent penser mais ne sont pas explicites sur le sujet («&nbsp;ambigü&nbsp;»).

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Le tableau suivant résume, pour chacun des cadres examinés, la présence ou non de chaque critère de conformité de la seconde catégorie. La légende a la même signification que pour le tableau précédent.

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En examinant les cadres de reporting, y compris les références citées dans les guides méthodologiques, on constate que la grande majorité des critères d'analyse sont présents.Quelques différences se dégagent&nbsp;tout de même :&nbsp;<ul><li>La taxonomie européenne apparait comme le cadre le moins détaillé et exigeant, car elle ne demande pas de manière explicite d’analyser les risques pour tous les processus dont dépend l’organisation, ni de fournir d’estimations quantitatives d’impacts économiques. De plus, les caractéristiques techniques requises pour certains critères de l’analyse de risque sont ambiguës.</li><li>Le CDP et la CSRD ne requièrent pas de reporter un risque net.&nbsp;</li><li>Le CDP est le seul cadre à ne pas faire mention des trois composantes d’un risque climatique.</li><li>La TCFD ressort finalement comme l’un des cadres de divulgation les plus exigeants en matière de risques physiques climatiques.</li></ul>

<h2>Conclusion&nbsp;</h2>Les cadres de reporting ne sont pas évidents à appréhender sur les volets des risques physiques et de l’adaptation. Il est nécessaire d’avoir un certain niveau d’expertise préalable à la bonne compréhension des exigences de reporting et ce qu’elles impliquent en termes d’analyse.&nbsp;Cela étant, après une analyse détaillée des textes, il ressort que les exigences des cadres de reporting sont globalement alignées et adaptées à la bonne appréhension des risques climatiques.&nbsp;Ce contexte règlementaire est donc favorable pour embarquer les acteurs économiques dans des démarches d’adaptation au changement climatique.Il pourrait être opportun d’accompagner les acteurs dans la bonne compréhension de ces cadres, nous espérons que cette note de décryptage pourra les y aider&nbsp;!

<h2>Annexes</h2>Les tableaux du benchmark réalisé sur les cadres d'analyse principaux des risques physiques sont présentés ci-dessous avec des informations supplémentaires et des détails qui n'ont pas été inclus dans le corps principal de l'article.

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Tableau détaillé présentant le périmètre de ce qui est à reporter par les organisations selon les principaux cadres d’analyses des risques physiques (1/2).

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Tableau détaillé présentant le périmètre de ce qui est à reporter par les organisations selon les principaux cadres d’analyses des risques physiques (2/2).

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Tableau détaillé présentant les caractéristiques techniques de l’analyse de risques que l’organisation doit conduire selon les principaux cadres d’analyses des risques physiques (1/3).

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Tableau détaillé présentant les caractéristiques techniques de l’analyse de risques que l’organisation doit conduire selon les principaux cadres d’analyses des risques physiques (2/3).

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Tableau détaillé présentant les caractéristiques techniques de l’analyse de risques que l’organisation doit conduire selon les principaux cadres d’analyses des risques physiques (3/3).

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<a href="https://www.fsb-tcfd.org/">https://www.fsb-tcfd.org/</a>

<a href="https://www.cdp.net/en">https://www.cdp.net/en</a>

<a href="https://finance.ec.europa.eu/sustainable-finance/tools-and-standards/eu-taxonomy-sustainable-activities_en">https://finance.ec.europa.eu/sustainable-finance/tools-and-standards/eu-taxonomy-sustainable-activities_en</a>

<a href="https://finance.ec.europa.eu/capital-markets-union-and-financial-markets/company-reporting-and-auditing/company-reporting/corporate-sustainability-reporting_en">https://finance.ec.europa.eu/capital-markets-union-and-financial-markets/company-reporting-and-auditing/company-reporting/corporate-sustainability-reporting_en</a>

Sont concernées&nbsp;: les entreprises cotées&nbsp;; les entreprises vérifiant deux des trois critères suivants&nbsp;: (1) nombre d’employés supérieur à 250, (2) chiffre d’affaire annuel supérieur à 40 M€, (3) bilan supérieur à 20 M€&nbsp;; les entreprises internationales et hors-UE avec plus de 150 M€ de CA dans l’Union Européenne et au moins une filiale en UE

y compris ceux qui n’ont pas de contrepartie comptable, comme par exemple l’existence de routes en état de fonctionner ou l’existence d’une pluviométrie suffisante.

<a href="https://www.carbone4.com/ocara">https://www.carbone4.com/ocara</a>

<a href="https://www.carbone4.com/publication-scenarios-ssp-adaptation">https://www.carbone4.com/publication-scenarios-ssp-adaptation</a>

Risques physiques et Adaptation : décryptage des exigences règlementaires

Eloïse est cheffe de projet chez Carbone 4, qu’elle a rejoint en mai 2018. Elle est membre du pôle résilience et adaptation aux risques climatiques&nbsp;ainsi que&nbsp;du pôle finance.Eloïse travaille sur l’évaluation des risques physiques pour des acteurs&nbsp;internationaux&nbsp;dans les secteurs de l’agriculture, du bâtiment, de l’énergie et de l’industrie.En parallèle, Eloïse a accompagné&nbsp;les grandes entreprises&nbsp;des secteurs du transport, de l’industrie, du bâtiment&nbsp;et&nbsp;de la finance&nbsp;dans la réalisation&nbsp;de leur empreinte carbone&nbsp;afin d'engager le développement&nbsp;d'une stratégie bas-carbone.Eloïse est diplomée de CentraleSupelec et de&nbsp;la Columbia University&nbsp;de&nbsp;New York.

Eloïse Meyer

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